“當(dāng)了近八年航班配載員，旅客基本上見不到我們，但是我們這個崗位是飛機安全飛行的第一步。”仇保航是南航北京公司的一名航班載重平衡配載員，配載員的工作是通過對旅客、行李、貨物的配載實現(xiàn)航班平衡，“說的簡單一些就是旅客坐哪兒、行李放在哪個艙、貨物可以放多少，這都需要精確計算。”春運期間，旅客們的行李量比平日增加不少，所以配載員就要將放置行李的艙位擴大到平日的1.5倍。

確保飛機平衡是唯一任務(wù)

說到配載員，您也許很少聽說過。配載員的工作區(qū)域雖然離機坪很近，這是為了能夠第一時間聯(lián)系到機組，但每天航班在機場起起落落，幾乎沒有旅客能夠看見他們。配載員計算出的每一組數(shù)據(jù)都關(guān)乎著航班的飛行安全，更關(guān)乎著每一位旅客的生命財產(chǎn)安全。

所有飛機都是規(guī)則的、對稱的，因為無論是最大起飛重量達560噸的巨型寬體客機，還是最大起飛重量只有幾噸的小型商務(wù)機，之所以能夠在天上飛，除了借助飛機發(fā)動機的推力，還必須要遵守平衡的原理。仇保航說，飛機的平衡主要是三種，分別是俯仰平衡、方向平衡、橫側(cè)平衡，配載員的工作主要與飛機的俯仰平衡控制有關(guān)。配載員通過控制客艙旅客座位的發(fā)放以及貨艙內(nèi)貨物和行李的裝載，確保整個航班起飛、落地重量等的平衡重心在飛機設(shè)計性能安全允許的范圍內(nèi)。“如果飛機前端比較重，將會對飛機爬升帶來安全隱患，同樣，如果機尾過重，飛機在降落時容易擦到機尾。”所以每一天，仇保航的工作都是在與一組組數(shù)字打交道，通過不斷的配比、調(diào)整，使飛機安全、平穩(wěn)地搭載著南來北往的旅客前往目的地。

一張A4紙卻是機組“錦囊”

在登機之前，很多旅客習(xí)慣在手機上把飛機上座位先選好，這時您會發(fā)現(xiàn)除了已經(jīng)被其他旅客選定的座位，還有些座位是沒法選的。即使到了機場值機柜臺辦理選座、值機，工作人員也會告訴您有些座位選不了。其實哪些座位可以選、哪些座位不能選，這些都是配載員們在飛機起飛之前至少4個小時就已經(jīng)設(shè)計好了。

仇保航說，配載員的工作貫穿航班飛行的全程，從航班預(yù)計起飛前4小時開始，配載員們就已經(jīng)著手計算航班的配載量了。“頭一天晚上，電腦系統(tǒng)會自動給每一位配載員下發(fā)航班任務(wù)清單，包括機型、旅客人數(shù)、座位數(shù)等等信息。起飛前4小時，配載員根據(jù)這份清單計算如何配載，包括客艙座位如何分布、貨物放在哪個艙、行李預(yù)留多大艙位等等。”

完成配載后，配載員會打印一份艙單上傳給機組，這是機組準(zhǔn)備起飛前的“錦囊”。在仇保航的辦公室里，記者看到不少張擺放整齊的艙單。別看艙單只有A4紙那么大，但包括的內(nèi)容還真不少，機組成員數(shù)量、每個艙位的裝載重量、旅客人數(shù)和重量、載量分布、航班業(yè)載重量、加油量……只有拿到這份艙單，機組才能確定隨后的飛行計劃。

動態(tài)調(diào)整艙單最多五分鐘

事實上，很多時候機組在起飛前拿到手里的并不只有一份艙單，往往是很多份不斷更新的艙單。仇保航笑著說：“最多的時候一架飛機我制作過十幾份艙單。”原來，雖說配載員不在值機柜臺或者飛機上，但卻通過電腦系統(tǒng)隨時“監(jiān)控”著客艙旅客人數(shù)和貨艙的分布變化，“比如說旅客預(yù)訂人數(shù)有200人，但最終只有194個人上飛機，那么我們必須根據(jù)實際旅客人數(shù)再計算一份艙單；或者一位旅客因為突發(fā)原因不能繼續(xù)飛行，他本人和行李都需要下飛機，我們也必須根據(jù)這一突發(fā)情況重新計算。”仇保航解釋說，這種情況下，旅客的座位分布基本固定，因此在重新配載時基本不再調(diào)整旅客，而是對行李和貨物的艙位分布進行調(diào)整，“旅客、行李、貨物，我們肯定先保證旅客的利益，然后考慮旅客的行李，最后才是貨物。”

重新計算一份艙單需要多長時間？仇保航給出的答案是：5分鐘！“我要求我的同事們必須在5分鐘之內(nèi)完成艙單制作，因為只有我們配載員縮短配載時間，才可能給機組或者其他部門留出更多的調(diào)整時間，這樣才能保證航班準(zhǔn)點起飛或者減少延誤。”

爭分奪秒處理緊急情況

今年是仇保航在首都機場度過的第13個春運，說起春運最怕什么，仇保航脫口而出：“最怕出現(xiàn)特殊天氣導(dǎo)致航班大面積延誤。”航班延誤不僅令旅客著急上火，在機場工作的每一位工作人員都不愿意遇到，“遇到航班延誤我們下班的時間就沒點兒了，那艙單改了一遍又一遍。”仇保航印象深刻的是，有一年遇上暴雨，航班大面積延誤，一撥撥旅客和行李上飛機、下飛機、又上飛機、又下飛機，仇保航和同事們不得不根據(jù)飛機實時情況不斷重新計算配載數(shù)據(jù)、不斷向機組傳遞更新后的艙單。

去年春運，一架從國外飛回北京的航班備降第三國機場，而且該機場不是南航的通航點，旅客下機后重新登機，仇保航回憶說：“這種情況需要在北京的配載員重新制作艙單。但特別麻煩的是那個機場沒有我們航班的具體信息，而我們又遠在北京，萬般無奈之下，北京的配載員‘遙控’機組，我們通過電話告訴機長，請他幫我們查看客艙哪排到哪排有多少位旅客，然后根據(jù)機組的反饋信息重新計算。”那一次經(jīng)歷讓仇保航十分難忘，也積累了一些經(jīng)驗，“那次我們用了不到30分鐘重新制作了一份艙單，保障航班重新安全起飛。”

釋疑

飛機座位

為何不能隨意調(diào)換？

航班在不滿員的情況下，有些旅客在進入客艙后會隨意調(diào)換座位，這樣的行為常常會被機組成員及時制止。飛機上有空座為什么不讓坐？仇保航解釋說，機上座位都是固定的，因為每個座位對飛機平衡有多少影響計算機程序都已全部計算好，“旅客隨意調(diào)換座位勢必破壞飛機平衡，對于飛行安全存在極大安全隱患。現(xiàn)在有些小飛機，如EMB145等只要發(fā)生一人的座位調(diào)整都要重新制作艙單給機組。”仇保航舉例說，南航對旅客調(diào)換座位有嚴格要求，“以空客A330為例，只要發(fā)生6個人的座位變動就需要重新制作艙單。”

在飛行過程中，旅客大規(guī)模的瞬間移動也會造成飛機失去平衡從而出現(xiàn)意外事故。仇保航舉例說，2002年發(fā)生的大連空難，起因是一名旅客在后艙縱火，后艙旅客驚嚇中跑向前艙，“旅客涌向前艙導(dǎo)致飛機失去平衡，機頭重量增加，機長很難再拉升飛機，這時飛機像自由落體那樣墜落，這才是大連空難發(fā)生的主要原因。”

為何應(yīng)該按照要求

托運行李？

從今年春運開始，首都機場對旅客攜帶上機的行李有嚴格規(guī)定，超規(guī)行李將不得帶上飛機。仇保航提醒說，旅客對自己攜帶的登機行李的大小最好做到心中有數(shù)，而且進入春運以來旅客攜帶的行李量明顯增加，所以建議旅客盡量提前托運行李。他說：“配載員會在貨艙為旅客行李預(yù)留充足的艙位，比如以前可能預(yù)留一個艙位，那么春運期間可能預(yù)留1.5個艙位，確保所有行李能夠有充足的位置和容量裝載。”如果不按照要求托運行李，可能會耽誤旅客登機，嚴重的會影響航班的正常起飛時間。記者 吳婷婷

[責(zé)任編輯：楊凡、李輝]

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