圖為北京街頭停放的共享汽車。

本報記者 王 政攝

出門騎共享單車，已成為城市里的一道風景線。那么，你試過開共享汽車嗎？

搜索手機應用商店，與汽車共享相關的APP超過了70個。據統計，目前我國有汽車共享企業40余家，車輛總數逾4萬輛，95%以上為新能源車。

手機預約，即租即還，線上結算，保險無憂，費用要比打車還便宜……共享汽車能達到消費者的上述期望嗎？

記者開著共享汽車行駛23.5公里，使用30元優惠券后，實際支付49.5元

關注微信公眾號“戴姆勒CAR2SHARE隨心開”、上傳駕照、支付500元押金，系統審核通過后，記者選擇離報社最近的取車地點北京市朝陽區僑福芳草地，預約了一輛兩座版Smart和取還車時間。騎共享單車兩公里，14分鐘抵達，依提示繞車檢查，手機解鎖，杯托中取出鑰匙，點火出發。兩個半小時后原地還車，停入專用車位，熄火，將鑰匙放入杯托，遠程落鎖。行駛23.5公里，使用30元優惠券后，實際支付49.5元。接下來，再騎共享單車回報社……

“以熱點商圈為站點運營的CAR2SHARE，是為中國市場量身定制的共享汽車模式，已進入北、上、廣、深等六大城市。”戴姆勒智行(中國)租賃有限公司首席執行官陳冰介紹，另一個以即租即還為特點的全球首個汽車共享項目CAR2GO，則于2016年4月落戶重慶，目前已投入運營車輛600輛，注冊會員超過19萬人。

顯然，與站點式運營給消費者取車、還車帶來的不便相比，即租即還、自由流動，更能解決消費者痛點。

除了由汽車制造商參與打造的共享汽車品牌，目前，由第三方運營的汽車共享企業，除了Start(原PP租車)這樣的互聯網P2P汽車租賃平臺，絕大多數采用的是出資購車、組建車隊的重資產模式。由于投資較大，目前僅有3—4家投放車輛超過1000輛，剩下的大多數企業投放量不足500輛。

那么，為了擴大共享汽車的規模，有沒有可能實現私人車輛的分享呢？吉利旗下高端品牌領克首款準量產SUV，給出了答案——通過在車輛底層技術架構上預置分享功能，輔以“兩把車鑰匙+多個手環式分享鑰匙”的設計，讓車主可通過車輛分享APP，遠程授權戴著手環的人使用車輛。“第一步是親友間分享，接下來還可以實現會員制分享，與其它車輛需對點火系統進行改裝不同，領克一開始就具備了分享基因。”浙江吉利控股集團副總裁兼銷售公司總經理林杰說。

市場前景看好，但仍屬非集約化出行方式，推廣需統籌考慮、因城施策

環境友好，能減少道路占用，節約停車資源，降低出行成本，這些都是共享汽車具備的特點，其中電動共享汽車的環保效益更是突出。

“電動車共享，充電車位建設、車輛運營調度的難度都大大增加，但為了落實上汽集團電動化、網聯化、智能化、共享化的‘新四化’戰略，EVCARD還是決心探索一條新能源汽車共享之路。”環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇介紹，國外使用經驗證明，一輛共享汽車可取代6—10輛私家車，這意味著每增加一輛零污染的純電動共享汽車，就能減少6—10輛普通私家車的排放。

據悉，EVCARD這家國內最大新能源汽車分時租賃運營企業，已在全國24個城市累計投放1.2萬輛新能源汽車，會員超過78萬名，總訂單近310萬筆。截至今年5月底，EVCARD總運行里程1.5億公里，減少溫室氣體排放逾2.8萬噸，相當于植樹1.9萬棵。

發展共享汽車好處多多，羅蘭貝格發布的《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》，描繪了行業發展的廣闊前景：中國汽車共享用戶直接需求將由2015年的每天816萬次，快速增長至2018年的每天3700萬次；市場容量也將有望由每年660億元增長至3800億元，潛在需求帶來的潛在市場容量更有望達到1.8萬億元……

“羅蘭貝格定義的汽車共享出行包括了租車和網約車兩種業態，服務提供商包含網約車公司、傳統汽車租賃公司、互聯網P2P汽車租賃平臺和汽車分時租賃公司。而6月1日發布的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)明確指出，分時租賃也稱為汽車共享。”曹光宇說，據測算，未來10年，中國共享汽車年復合增長率將保持在45%左右，2030年市場規模將達到8000億元。

雖然市場前景看好，但擺在共享汽車面前仍有不少待解的問題。《征求意見稿》稱，汽車共享雖有助于減少個人購車意愿，能在一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢，以及對道路和停車資源的占用，屬于鼓勵發展之列，但與大容量公共交通出行方式相比，仍是一種非集約化的出行方式，需要統籌考慮、因城施策。

大部分共享汽車無法隨取隨還，“最后一公里”還要接駁共享單車，成為用戶吐槽焦點

除了政策影響，如何解決客戶痛點，如何突破配套設施瓶頸，如何實現盈利，正考驗著曹光宇們的智慧。

首先是用戶體驗亟待提升。記者嘗試了幾家共享汽車服務，信用審核時間長、流程繁瑣，500元至1000元、最高4000元的押金，為防范交通違章最長一個月的押金退還時間等，給用戶的感受都不能算好。而大部分共享汽車實行站點化運營，無法實現隨取隨還，用戶取車時雖然不必支付停車費用，但“最后一公里”還要接駁共享單車，更是用戶吐槽的焦點。此外，那些采取“接力用車”模式實現隨取隨還的共享汽車品牌，往往停車費用要由下一位“接力”使用者支付，即便推出返還其一定數量虛擬貨幣的補救方式，最終還是會影響到用戶體驗。

其次是現行法律法規與相關配套政策不夠完善。為了杜絕發生交通事故時共享車輛擁有人的連帶責任，除了簽署責權利明確的汽車共享協議外，汽車共享企業大都通過購買大額保險來替車主防范風險。不過，前不久成都一位因違章駕照被扣12分的學生，借用朋友賬號租用共享汽車致一死一傷，事故責任的劃分就一度引發了爭議。當然，對于運營者而言，更頭痛的是在征信體系無法全覆蓋的情況下，共享汽車面臨的運營維護和監管真空地帶：比如在車里睡覺等不良衛生習慣、拿共享汽車練車導致剮蹭、逃避違章罰款等。

第三是資金投入大、運營成本高、實現盈利難。以環球車享為例，目前主力車型采購價約為6萬—10萬元，今后還將擴充售價更高的車型。“除車輛采購外，保險費、停車費、充電樁安裝費用、專業團隊定期養護費用以及數據網絡運維費用等，也不容小覷。”曹光宇說，按照測算，除去廣告等增值服務費用和衍生服務費用，EVCARD一輛車運營收入達到120元/天才能實現盈利。而今年，EVCARD單車平均收入只能達到93元/天，上海地區也只有110元/天。

“我們有信心2018年底在上海地區實現盈虧平衡，2020年進入100個以上城市、投入30萬輛新能源車，并實現全國范圍內的盈虧平衡。”曹光宇說，目前有規模、可盈利的電動汽車分時租賃企業，全球還沒有出現。除了利用大數據提高車輛管理和調度效率，與保險公司探討合理的收費模式以降低保費之外，環球車享正在探討利用自身的取還車網絡、充電樁、運營系統和數據系統，拓展諸如線下試駕、新車交付、面向普通用戶的維保、大數據增值服務等業務。此外，還將通過技術和模式創新，讓會員能夠通過“閃租”實現隨時隨地用車，通過“快還”實現隨時隨地還車，徹底解決汽車共享的用戶痛點。

[責任編輯：楊凡、蘇琛]

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