新華社北京６月２６日電 綜述：世界高鐵哪家強

新華社記者

６月２６日，具有完全知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組“復興號”在高鐵京滬線兩端雙向首發。

根據國際鐵路聯盟的定義，舊鐵路線改造時速達２００公里、新建鐵路線時速達２５０到３００公里的鐵路為高鐵?；仡櫴澜绺鲊母哞F發展，人們常說這種交通工具“始于日本，發展于歐洲，格局大變于中國”。那么全球高鐵系統究竟哪家強？

始于日本

１９６４年１０月１日，連接東京與新大阪之間的東海道新干線在東京奧運會前開通運營，成為世界上第一條商業運營的高速鐵路。至今，日本開通的新干線總里程達２７６４．６公里，不同線路的最高運行時速（迷你新干線除外）在２４０到３２０公里。

日本新干線的一大技術特點在于采用了動力分散的運行方式，每節車廂的車輪都安裝了驅動系統，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。

日本交通省的研究人員認為，高鐵的有效競爭半徑為旅行時間５小時以內，單程旅行時間超過５小時，高鐵的快捷程度相對于航空就沒有優勢。新干線的建設發展帶動了日本土木建筑、原材料和機械制造等相關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。

興于歐洲

日本開發新干線之時，歐美國家還將鐵路運輸看作“夕陽產業”，將發展重心放在了高速公路和航空運輸上。新干線的成功給歐洲國家帶來巨大沖擊，以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。

１９８１年９月２７日，作為歐洲當時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，明亮的橘紅色ＴＧＶ流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用１０年時間就抵償了營建成本，成為法國高技術的象征之一。截至２０１４年，法國高鐵線路總路程為２０３７公里，也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀錄。

法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一，并向外出口高鐵技術。但在國際市場上，法國高鐵出口并不理想，法國曾積極參與韓國、摩洛哥和南美國家的高鐵招標項目，但成功率不高。分析人士認為，價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。

德國的高鐵系統簡稱為ＩＣＥ，即“城際快車”。１９９１年，德國首列ＩＣＥ高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環保節能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的數據顯示，德國第三代高速列車（ＩＣＥ３）比汽車和飛機更節能，在載客率為５０％的情況下，每人每百公里折合油耗還不到２升。德國還開通了多條“歐洲跨境高鐵線路”，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。

變于中國

對于日歐而言，中國高鐵雖然是后來者，但從１．９萬公里的世界最長營運里程，到世界首條高寒帶高鐵線路，擁有多個“世界第一”頭銜的中國高鐵已成為“后發先至”的樣板。

中國高鐵在引進技術的基礎上，通過創新構建起具有自主知識產權的先進高鐵技術體系。俄羅斯工程師聯盟第一副主席伊萬·安德里耶夫斯基在評價中國高鐵技術時說：“中國在購買技術的基礎上發展了自己的技術，這已不是抄襲，而是真正的創新”，中國的關鍵優勢是工作速度、價格，如今還有質量和技術。

中國高鐵建設的指導方針是“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”?？蒲腥藛T對引進技術進行消化、整合、創新，最終形成了超越西方水準的新技術和新標準，創造了中國品牌。

發展出自己的一整套技術之后，強大的制造能力又使得中國高鐵建設成本遠低于西方企業。英國廣播公司在２０１４年“中國的高鐵革命”報道中援引數據指出，中國的高鐵建設成本不超過其他國家的三分之二。中國高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為１７００萬至２１００萬美元，而歐洲這一數字為２５００萬至３８００萬美元，美國則估計高達５６００萬美元。

李克強總理２０１４年考察中國鐵路總公司時表示，高鐵等中國裝備具有性價比高等競爭優勢，推動中國裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉，對提升我國對外合作水平、優化外貿結構意義重大，這反過來又會促進國內產業轉型升級。（綜合新華社駐外記者報道）

[責任編輯：楊凡、蘇琛]

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