新華社1月9日電（記者何欣榮 王默玲 蓋博銘)《經濟參考報》1月9日刊發題為《“氫能時代” 中國加快探索氫能經濟》的報道。文章稱，汽車發動機不“喝油”了，建筑取暖不燒天然氣了，重工業熱力來源告別黑煤球了……未來，替代這些傳統能源的有可能就是氫能和燃料電池。不久前在北京舉辦的“首屆北京未來科學城氫能與燃料電池技術發展大會”，與會專家為人們描述了這樣一幅未來圖景。

“氫能時代”來臨

氫能通常是指氫在物理與化學變化過程中釋放的能量。它更加清潔、高效并可再生，相比于潮汐能、風能等，氫能更便于儲備、運輸，同時它也是“能源互聯網”中的重要紐帶。氫能來源多樣，可以從化石能源中獲取，也可以從工業副產品、合成甲醇、生物沼氣中獲取。如今，氫能正在走向規模化、商業化。

↑2018年10月12日，涵蓋乘用車、物流車和客車等各種車型的氫能燃料電池汽車在江蘇如皋集中亮相。新華社發（許叢軍 攝）

基于這些特點，燃料電池成為氫能的重要應用成果，具有燃料能量轉化率高、噪音低以及“零排放”等優點，從20世紀末以來便受到各國關注，其研發、示范和商業化應用的資金投入不斷增加。中國工程院院士湯廣福表示，能源消費正在發生變革，高效節能、智慧用能是現代能源消費模式的典型特征。

國際氫能委員會發布2017年發布報告稱，氫能源是能源結構轉型的重要方式，預計在2050年之前，通過更大規模的普及，氫能源將占整個能源消耗量的大約20%。數據顯示，2017年全球燃料電池機組數量增長15%，達到7萬多套。

面對這一發展趨勢，美國、德國、日本、韓國等國家均在氫能基礎研究、應用研究方面進行了大規模投入。在日本、美國、德國等地，氫燃料電池車部分已經投入使用。豐田FCV燃料電池商業車最大續航里程約700公里，美國“尼古拉”燃料電池拖車頭最大輸出1000馬力，德國已批準燃料電池火車應用于商業化。

不僅是汽車，發電、工業能源、建筑等，同樣是氫能和燃料電池的重要應用領域。在日本，家用燃料電池熱電聯供系統已投入使用，使家庭有了自己的“發電站”和“供暖站”。航天領域，大推力火箭的動力來源也大多采用氫能。

中國企業、研究機構也在“緊盯”氫能源。2017年7月，北京市科委、昌平區政府聯合主辦北京未來科學城氫能技術協同創新平臺簽約儀式，推動打造代表國內氫能領域最高科研水平的協同創新平臺，首批簽約的12家科研單位共有24個氫能研發團隊。

清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強介紹，我國有超強的氫氣供應能力，目前氫氣來源還是以煤炭、天然氣為主，可再生能源制氫尚處于示范階段。

成本高、氫站少 氫燃料電池的短板

“燃料電池汽車或者動力是我們未來車從化石燃料為主走向電動化路徑當中非常重要的途徑。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華說。近期在由中國汽車動力電池產業創新聯盟燃料電池分會參與主辦的“第一元素” 2018氫能及燃料電池產業年度發展論壇上，氫燃料電池汽車未來路在何方成為最熱的話題之一。

近兩年，氫能及燃料電池行業正式進入產業化元年，國家與地方陸續發布了《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》、《汽車產業中長期發展規劃》，《上海市燃料電池汽車發展規劃》等一系列政策及規劃。氫燃料電池汽車已在上海、鄭州、張家口、佛山、云浮、十堰等多地實現商業化運營。國內各大知名汽車企業紛紛布局，傳統能源企業、汽車零部件企業、產業資本也相繼在氫能及燃料電池產業加碼投入。

國家很早就將氫燃料電池汽車列為新能源汽車三大發展方向（包括混合動力、純電動、燃料電池）之一，然而與前兩種新能源車相比，氫燃料電池汽車至今仍處于示范運營階段。究其原因，氫燃料電池汽車的高制造成本和加氫站的布局偏少是制約產業發展的關鍵因素。

上海重塑能源科技有限公司是國內有代表性的氫燃料電池系統研制企業。重塑能源科技商務拓展部總監高雷告訴記者，上海已經投入營運的500輛7.5噸載重氫燃料電池物流車，動力系統均由重塑提供，補貼前售價高達148萬元，補貼后仍要近40萬，而同等規格的柴油車只要十幾萬。除了研發成本高，國內燃料電池產業鏈不完整也是一大原因。

“像膜增濕器、氫氣循環泵等關鍵零部件，國內幾乎買不到，都要靠國外進口。” 高雷說，氫燃料電池汽車和純電動汽車當初的困境很像，只有大規模應用，生產制造成本才能降下來，“就儲氫瓶來說，量沒有上去的時候，單個價格在5萬元左右。當做到500輛的時候，價格就降到了2萬元。”

另一方面，國內加氫站的建設也是短板之一。上海嘉定區江橋鎮加氫站運營方嘉氫實業副總經理田麗莉說，建一個加氫站，涉及安監、質監、消防等多個部門，對于新興事物沒有可以參照的規劃文件，審批流程遠比一般的加油站復雜。

統計顯示，截至2017年底，我國已經在運行的加氫站約10座，在建的有20多座。相比之下，日本全國的加氫站已經超過100座，僅東京地區就有14座。“加氫站太少，燃料電池汽車跑不起來。而燃料電池汽車不規模化運營，企業就沒有動力投資加氫站。如果不打破‘先有雞還是先有蛋’的僵局，氫能的利用很難開展起來。”田麗莉表示。

有研科技集團有限公司高級工程師蔣利軍稱，氫能及燃料電池在生產、存儲、運輸、使用等環節還面臨著供應鏈和使用鏈協同推進的問題，氫能源的提供方和氫能應用產品的生產方還需要形成創新體系。

拓領域、亮身份 加快探索氫能社會

首屆北京未來科學城氫能與燃料電池技術發展大會上，聯合國開發計劃署駐華代表處能源環境處高級項目主任張衛東表示，中國的氫能和燃料電池產業的興起，將決定性地推動全球氫能和燃料電池研發及產業的發展。中國有實力構建具有中國特色的“氫能經濟”。

“氫能經濟”不僅要考慮氫能如何快速落地，更要將氫能放在農業、工業、能源產業、交通行業、服務業等整體發展的大格局下通盤考慮。張衛東說，除了提升研發技術、改進使用材料等，氫能及燃料電池應用實現成本下降的關鍵因素在于市場規模，中國恰能成為市場規模大幅增加的重要推動力。

研究機構莫尼塔的報告指出，目前國內市場對氫能使用存在一個明顯的誤區，即將氫局限于傳統化工生產的單一場景。事實上，氫能作為儲能介質能夠橫跨電力、供熱和燃料三個領域，推動能源供應端融合。

對于氫能和燃料電池汽車的發展，諸多與會專家提出了以下建議：

一是盡快明確氫氣的“身份”。當前，我國對氫氣按照危化品進行重點監管，這導致加氫站在規劃、用地和建設層面困難重重。如果把氫氣看作一種燃料，就需要摘掉危化品的“帽子”，同時明確相應的主管部門。

二是針對制氫、儲氫、加氫、運氫等一系列環節，明確技術標準和檢測體系。有了清晰的標準體系，整個氫能產業的發展會更有方向性和針對性，也能激勵社會資本參與其中。

三是集中精力開展燃料電池系統的關鍵零部件技術攻關。要推動氫燃料電池汽車制造成本的下降，關鍵在于批量化生產和關鍵零部件技術攻關。

“燃料電池行業越來越受關注。”上海重塑能源科技有限公司董事長兼首席執行官林琦表示，行業協會在協助產業打通企業到政府主管部門之間的通道、承擔行業標準制修訂工作的組織和實施、組織行業進行技術攻關等方面需承擔起應有之責任。（完）

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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