一名電視臺記者曾這樣提問：“吳總，您是大興機場的奠基人，我想問您幾個問題……”吳志暉回答：“首先，奠基人這個詞我不太認同，我們都是建設者。”

《瞭望東方周刊》記者王劍英│北京報道

吳志暉（中）與同事在工作

天安門正南46公里，北京市大興區與河北省廊坊市廣陽區交界處，十年前是一幅北方的鄉村圖景，最顯著的元素是大片的玉米地和西瓜田。十年后，一只巨大的鋼鐵鳳凰——北京大興國際機場，在這里驚艷世界。

大興機場一期工程占地面積27平方公里，遠期規劃年客流吞吐量1億人次以上。它亦是全球首座高鐵從地下穿行的機場。

從機場的選址、規劃設計到工程建設，建設指揮部副指揮長吳志暉全程參與其中，2019年，是他正式參與大興機場項目的第十個年頭。

“從一開始，我們就要建一座讓老百姓更滿意的機場，這是我們的初心。”吳志暉說。

“每個人都是螺絲釘”

距大興機場14公里的一個樸素小院，是機場建設指揮部所在地。在二樓的辦公室里，《瞭望東方周刊》記者見到了一身藍色工裝的吳志暉，他的嘴唇有明顯的干裂。

冬日陽光從南邊的大玻璃窗照進來，灑滿了半間屋子，明亮、溫暖。這座機場和它的建設者們的故事，被吳志暉娓娓道來。

吳志暉回憶，指揮部正式組建于2010年7月28日。在北京首都國際機場航安路的一棟老辦公樓里，一個大工程猶如一顆種子，抽出了第一縷嫩芽。

當時的指揮部團隊成員一共有21人，從不同單位抽調而來。吳志暉來自中國民航機場設計總院，時任副院長。

領導作思想動員時說了一句話：“這是咱們中國民航最大的一個項目，你不去是會遺憾的啊！”

“那得去！”吳志暉不假思索地說。

但他沒有想到的是，由于項目重要且復雜，他們需要花四年多的時間進行前期規劃設計，并開展各種可行性研究、論證，個中滋味只有當事人才能體會。2014年9月4日，當得知機場可行性研究報告得到中央認可批復，確定可以“擼起袖子開干”時，那一瞬間的激動與興奮令他至今難忘。

2014年12月26日，大興機場破土動工。此后，經過四年半的施工建設，2019年6月30日機場建設全部竣工并通過驗收，9月25日正式投入運營。甫一亮相，各方贊譽如潮，大興機場迅速成為“網紅”打卡地標。

十年間，吳志暉也在不斷成長，并于2019年榮獲全國“五一”勞動獎章和“最美職工”稱號。

一名電視臺記者曾這樣提問：“吳總，您是大興機場的奠基人，我想問您幾個問題……”

吳志暉回答：“首先，奠基人這個詞我不太認同，我們都是建設者。”

提及此事，他用一些數據進行了闡釋：

機場指揮部現有編制140人，運營中心有800人，這940人是目前首都機場集團公司負責大興機場系統運轉的自有員工。但機場建設涉及機場、空管、供油、航空公司基地等諸多方面，最開始的投資主體有14家單位，如南航集團、東航集團、民航華北空管局、中國航油等，每家單位都有自己的建設團隊。

吳志暉估算，這十年間，直接參與大興機場項目的建設者超過10萬人。他們統計過，參與機場施工的單位有近千家，建設高峰時期僅施工人員就超過5萬人。“現在，要保障機場正常運轉，包括外圍團隊在內的常態化人員約為2萬。”

“這么龐大的一個國家工程，我們只是在最核心的圈子里做了一些具體的、基礎的工作，每個人都是螺絲釘。”他說。

但他仍有自己的驕傲：“規劃建設一座讓老百姓更滿意的機場，是我們的目標和追求，我們敢說，這些年我們很用心、默默地在向著這個目標努力。”

“必須謀劃得更周到”

大興機場航站樓的顏值聲名遠播，其綜合交通樞紐的功能設計更為人稱道：軌道交通線在航站樓正下方縱貫穿越并設站，在同一座樓里，實現了機場、高鐵、地鐵、城鐵等多種交通方式的集聚，乘客可零距離換乘。

如此強大的功能，不僅在國內，在全世界都屬于領先水平。

“當時能下這樣的決心，非常不容易。”時至今日，吳志暉仍有些感慨。

與距市中心25公里的首都機場相比，大興機場位置相對偏遠。其選址過程歷經了近20年時間，綜合考量了國家整體規劃、經濟、物理環境、空中安全等各方面因素。

位置定好后，如何讓老百姓更方便、更滿意？

規劃團隊的答案是：建設更便捷、更高效的公共交通體系，讓旅客可快捷抵離。

讓大興機場旅客群體使用公共交通出行的比例超過50%——這是團隊一開始就明確提出的規劃。

“根據目前實際測算的數據，已經超過了50%。世界上很少有機場能做到這個比例。”吳志暉說。

規劃團隊認為，既然大興機場是在一張白紙上畫圖，那就必須謀劃得更周到，盡量避免出現以前機場建設的遺憾。因此，規劃方案是只建一個航站樓，在這座樓里實現多種公共交通的無縫銜接。

提出想法容易，實施起來的難度卻很大——不是做加法，而是做乘法。

這一規劃涉及北京和河北兩大地區，共有市政、民航、鐵路、地鐵等系統的6家單位參與，最終規劃出了“五縱兩橫”的綜合交通主干網絡，航站樓是這個網絡的重要集結點。

“各家的專業領域不一樣，標準不一樣，認知不一樣，運營進度也不一樣……”吳志暉說，“確實復雜，困難。只能沖上去，啃下來。”

在吳志暉的記憶中，大家坐在一起“開了好多好多會”，開會的基本狀態是“吵架”——為了2毫米標準之類的細節，拍桌子是常事。但吵架只是手段。“暴露問題是為了解決問題，也只有暴露出問題，才能解決掉問題，對吧？”

他笑稱好多人為此掉了好多頭發，但辛苦付出之后，目標得以實現，大家都覺得欣慰、值得。

“要讓旅客更滿意啊！”他憨厚地笑著說，“那么多大工程都是這樣干出來的，新機場建設就是一個復雜的系統工程，就像港珠澳大橋，多難啊，世界性難題，不也被我們解決了么？”

“一橫”的背后

副指揮長之外，吳志暉還兼任飛行區工程部總經理。關于飛行區，他覺得最值得驕傲的是跑道“三縱一橫”全向構型的提出與實施。

大興機場一期同步建設4條跑道，其布局是以航站樓為中心，三條為南北縱向平行，一條為東西橫向。

看似簡單的“一橫”，卻是一次大膽的嘗試，也是中國民航業從未有過的突破——此前中國民航機場的多跑道系統均為全平行布局。

在規劃圖上畫出的這“一橫”，凝結著團隊的智慧與心血。他們查閱了世界上大型樞紐機場的跑道構型，力圖通過合理規劃跑道方位布局，最大限度提升航空運行效率和安全性。

機場規劃容量、地理位置、周邊空域情況、運行環境等等均在考慮范圍之內，連附近的風向也經過了全年監測：北向風占比90%，南向風占比10%。

“這個布局可以讓飛機在地面上的滑行效率更高、空中飛行距離更短，旅客等候時間會更少、體驗更佳。”吳志暉說。

此外，由于首都機場落地的飛行流位于大興機場的右上方，橫向跑道能有效減少離港航班與首都機場飛行流之間的潛在沖突，從而提升運行效率。

根據計劃，大興機場40%的航空旅客業務量由南航集團承擔，南航官方發布的數據顯示，與在首都機場相比，從南方和華東方向進出大興的南航航班在空中飛行、地面滑行階段，可累計節省時間30~40分鐘。

運行效率的提升又可以帶來能耗的減少。相關專業團隊曾做過仿真對比測算，和四條跑道全部縱向平行相比，三縱一橫的布局每年可節省碳排放6萬噸。

也有人提出疑問：首都機場用3條跑道跑出了1億人次的年客流，為什么大興機場一期就要建設4條跑道？

事實上，正是綜合考慮了首都機場的現狀與困境，才提出了這樣的方案。

吳志暉解釋，首都機場三條跑道多年來已是全負荷運行，航班量早已達到設計極限，沒有冗余量，一旦出現問題需要關閉某條跑道，就會造成大量延誤，將給航空公司和旅客帶來很大困擾。“相當于路上塞車，效率會急劇下降，安全壓力增大，旅客體驗肯定也不好。”

“此外，首都機場一年能以50多萬架次航班飛出1億人次，因為進出港航班全部為大型機，波音737機型以下的小飛機不允許進入機場。”他說，這導致很多不具備大型飛機保障能力的支線機場無法直航北京，而就支線航空而言，百人以下的飛機才是經濟適用的，大興機場將給予它們更多的機會。

據悉，大興機場近期客流規劃為一年62萬架次、7200萬人次客流，遠期規劃為一年88萬架次、1億客流，遠期跑道規劃為6條。

俯瞰北京大興國際機場

兩根緊繃的弦

此前，指揮部辦公樓門口立著一塊兩米多高、已經清零的電子倒計時牌，上面寫著“北京大興國際機場，距2019年6月30日竣工倒計時：x天x時x分x秒”。

牌子立于2018年7月6日，當天還舉辦了一場隆重的倒計時啟動大會。牌子靜默無聲，跳動的數字卻讓每個路過它的人不由地加快步伐，連空氣中都彌漫著一種緊迫感。

保質保量如期完工，是機場建設者們頭腦中繃緊的一根弦。

吳志暉說，2014年底動工時，2019年6月30日的竣工節點就已經掐好——后門已經封上了。

僅就飛行區而言，有幾個時間節點令他印象深刻。

2018年12月18日，恰逢慶祝改革開放40周年紀念日，飛行區澆筑了最后一倉混凝土，實現了4條跑道全部貫通。

跑道需要趕在年底之前貫通，因為從來年1月開始，就需要進行飛行校驗，燈光、供電、空管、空域、校驗中心等都需要協調配合，一個環節出問題，各個環節都會受影響。

2019年2月24日，大興機場圓滿完成歷時34天、112小時的飛行校驗，比原計劃提前了19天；5月13日，南航、東航、國航和廈航的4架大型客機在機場真機試飛，通過驗證。6月30日，機場全面竣工。

吳志暉說，竣工那天，大家的狀態和往日并無太多不同，幾年前預期的興奮感和慶功儀式都沒有出現。“指揮部主要成員開了個總結會，然后一起在清零的倒計時牌面前合了個影。”

安全，是繃在機場建設者們心里的另一根弦。

“安全是所有工作的前提，無論什么行業都一樣，但中國民航的安全基因更為厚重，安全意識已經融入到所有民航人的血液和骨子里了。”吳志暉說，“中國是全世界民航最安全的國家之一。”

安全隱患零容忍——這是中國民航的行業安全理念。

這一標準是從早些年的“安全事故零容忍”升級而來的。

關于二者的區別，吳志暉拿起桌上的茶杯，打了個比方：“這個杯子沒有蓋，容易灑水，這叫隱患——以前的標準是灑出水來不安全，現在是沒蓋蓋就不安全，是個風險點，得把蓋蓋上。”

據中國民航局發布的消息，截至2019年10月底，我國運輸航空實現持續安全飛行110個月、7864萬小時；2019年1月~10月，民航全行業未發生運輸航空事故，運輸航空責任原因事故征候和嚴重事故征候萬時率分別下降了25.3%和37.7%。

正式運營之后的大興機場日漸繁忙。現在，二期工程建設前期準備工作已經陸續展開。帶著一顆初心，吳志暉和團隊又投入到了緊張的工作中——新的戰斗在等待著他們。

[責任編輯：楊凡、武云泉]

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