新華社北京6月12日電　《經濟參考報》12日發表周武英撰寫的文章《自動駕駛商業化還有幾道坎》。全文如下：

如果說，前幾年全球自動駕駛還是猶抱琵琶半遮面的話，那么在各國政策推動之下，隨著與自動駕駛相關前沿技術的不斷進步，以及運用場景的展開，自動駕駛時代正在愈行愈近。不過，目前這項技術的運用距實現自動駕駛的商業化并非只有一步之遙，但已呼之欲出。

關于自動駕駛技術落地的報道已經越來越多，多國已經開始進入實際測試階段。比如，德國首都柏林擁有世界首條自動駕駛市中心實測路段，但全長僅3.6公里；福特已經在邁阿密、底特律、華盛頓特區、匹茲堡、加州帕洛阿爾托和得克薩斯州奧斯汀多處測試自動駕駛汽車；北京則剛剛宣布百度Apollo Park正式建造完成，這是全球最大的自動駕駛和車路協同應用測試基地，而去年，全國最大的智能網聯汽車測試示范區在武漢正式揭牌。

但自動駕駛的測試并不等于很快就能投入商業化運行。目前，各國基本都是在一個特定區域進行自動駕駛的測試。這些為自動駕駛專設的路段和區域和現實中的道路仍有相當大的區別。在這些區域或路段，通常是搭載著各種智能公路的基礎設施，需要全覆蓋無線通信網絡、監測系統等，為自動駕駛提供信息支持。大數據、5G、人工智能、新能源充電等技術都將集成其中，加以體現。

目前，在結構化、封閉化道路上的駕駛成功并不一定能保證在開放的、復雜的場景中成功；有明確的背景、特定任務、需要輔助性駕駛的無人駕駛正在走向成熟，但是要實現完全自主的無人化駕駛仍有不少挑戰，需要前沿技術本身及其跨界融合走向成熟。同樣，從載貨場景過渡到最后的載人商用，也有一段不小的距離。

未來，當自動駕駛技術進入商業化階段時，首先需要有大量符合要求的基礎設施，這需要大量投入。中國國內計劃建設的為2022年舉辦的亞運會服務的“超級高速公路”預計每公里建設費用超過4億元，這樣一條160多公里的道路也主要只是被賦予試點和探索的示范、突破和帶動作用，當然成功以后，也可以逐步從為貨車服務過渡到為客車服務，進入商業運營。不過，要實現自動駕駛商業化，需要的不只是一條超級公路。

除了道路建設外，其他研發也需大量投入。各國政府已經紛紛投入重金，并推動向民間投資開放這一領域，以期在10年左右的時間內完成道路基礎設施建設。為充分利用好研發資金，提高研發速度，大型跨國企業也在紛紛聯手合作。比如，德國大眾對Argo AI投資26億美元，和福特分攤自動駕駛開發費用。

從技術角度看，仍需要大量的提升和磨合時間，使自動駕駛達到較為成熟的水平，除了提升自動駕駛汽車的性能外，還要保證整個路網的運行效率。比如，5G有望為汽車行業的車聯網及自動駕駛技術帶來顛覆性改變。全球5G技術雖然已經在去年進入商用時代，但仍需解決覆蓋網絡范圍、信號穩定性、價格等問題，尤其是應用在智能網聯汽車領域的5G技術，相較于目前手機應用場景中的要求也將更高，需要有一個實質性的發展。

對于自動駕駛技術而言，最為重要，最為人關注的是其安全性問題，而且只有比人類自己駕駛汽車更為安全，自動駕駛技術才會有真正的價值。

美國特斯拉是一個具有冒險精神的汽車企業，對自動駕駛也十分熱衷，但也常有事故消息傳出。特斯拉宣稱今年將很快推出全自動駕駛，不過6月1日，一輛開啟Autopilot駕駛輔助的Model 3撞上了一輛已經側翻的貨車，過程中Model 3并沒有采取任何減速或者轉向避讓的動作。

美國公路安全保險研究所副所長杰茜卡·奇基諾表示：“即使自動駕駛汽車的反應速度可能比人類更快，我們仍然會看到一些問題，它們并不能一直做出即時反應?！薄白詣玉{駛汽車不僅需要完美地感知周圍的世界，還需要對周圍的事物做出反應?！?

一份咨詢公司的報告估計，自動駕駛的商業化有望在2025-2026年完成。盡管有種種挑戰橫亙在前，不過可以肯定的是，經過多年發展，目前自動駕駛已經進入產業化前期，實現商業化也已經進入部分國家的時間表。

[責任編輯：楊凡、崔中連]

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