山東是全國知名的低速電動車生產和需求大省,2017年山東累計生產低速電動車75.6萬輛。未來山東的低速電動車行業將何去何從,讓人擔憂。省內電動車廠家負責人在接受采訪時表示,“市場觀望情緒濃厚,政策影響很大。”

省內銷量下滑

廠家觀望情緒濃厚

7月27日,在山東省十三屆人大常委會第四次會議聯組會議上,山東省公安廳副廳長丁冠勇表示:將把低速電動車的管理上升到依法管理的高度。丁冠勇說,據相關統計,山東省低速電動車交通違法行為已經占到整個交通違法行為的10%以上。去年山東低速電動車交通事故的起數是4064起,報呈843人死亡,這843人占到整個交通死亡人數的1/4。

據山東汽車行業協會統計,從2009年至2017年,山東已面向全國生產低速電動車219.06萬輛；2018年低速電動車行業仍保持高速增長,預計至2025年,低速電動車行業在國內將實現年產1000萬輛的生產規模,帶動行業上下游500萬人就業。

山東是低速電動車生產大省,2017年,全省低速電動車產銷量為75.64萬輛,同比增長15.69%,全國四輪低速電動車產銷量超過150萬輛,山東產量占全國的50%以上,產業集中度達到45%。

目前,山東省四輪低速電動車企業形成了以麗馳、雷丁為代表投資10億元以上,年產能20萬輛以上第一梯隊和以時風、唐駿、漢唐、寶雅等企業為代表的投資5億元以上,產能5萬-10萬臺第二梯隊,產品質量和技術水平已接近汽車水平。

而現在的情況是,省內的銷量急劇下滑,雷丁公司部分地區的銷量下滑了一半,麗馳整體下滑了30%。兩家公司的負責人在接受采訪時均表示,“市場觀望情緒濃厚,政策影響很大。”

行業在爭議中發展

管理部門大擺問題

低速電動車行業,一直都在爭議中發展著。

2012年山東省為推動小型電動車發展,出臺了52號文件,部署在5市38縣開展低速電動車生產試點。2015年,多部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》,提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路,國務院領導已批示同意。

從2016年開始,隨著低速電動車的飛速發展,已經成了不容忽視的行業,相關部門與業內展開了激烈討論。當年10月28日,國家標準委下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知,其中,一直備受行業關注和期待的四輪低速電動車技術條件就被列入其中。按要求應于2018年10月底出臺。

關于其爭議從交通安全、環保等方面都有。丁冠勇在發言中就列舉了三大交通罪狀:不能辦理牌照；車輛的安全性能有這樣和那樣的問題；路面執法難度非常大。低速電動車的主要使用群體是一些老人、農民工等,他們以低速電動車代步、接送孩子。面對這一群體,路面執法難度非常大。

業內呼吁

管理切勿一刀切

麗馳生產廠家德州富路集團董事長陸付軍表示,低速電動車的產業規模越來越大,“一輛四輪低速電動車的價格是電動自行車價格的4-5倍,以每年銷售500萬輛四輪低速電動車計算,銷售額為6000億元,帶動上下游就業100萬人以上。”

對于低速電動車的交通安全問題,雷丁汽車總經理舒欣就表示,政府應該加強對機動車的管控,而不能一刀切。“經過5年的發展和迭代升級,現在的產品早已不似當年。”

低速電動車市場之所以比較混亂,與缺少國家標準和統一的交通管理規定不無關系。“對于低速電動車的管理,政府的態度一直在搖擺,相關法規遲遲沒有出臺,這使得市場一直處于混亂局面。”

如果全省范圍主城區都禁行、禁售,對企業的打擊也比較大。以雷丁為例,去年銷量22萬,員工三千余人,山東的量占25%以上。如果禁售,山東的低速電動車生產企業將受到很大沖擊。

一位業內人士說,目前通過市場機制,已經有相當一批低速電動車企業被淘汰,而實際上低速電動車行業的集中度已經在提高。“一刀切的打擊面太大,政府如果在此基礎上輔以政策指導,制定管理規范,能促進行業健康發展。”

為掛牌而努力

廠家在爭取“身份證”

省內有廠家也在將方向轉移到產品能否掛牌上。為解決“身份尷尬”的社會普遍性問題,時風集團的舉動頗具代表性。

“我們的產品是可以掛牌的,駕駛人需要有駕駛證D證,我們的產品既符合國家相關產品標準,又能滿足百姓的需要。”高唐縣時風電動車銷售中心的工作人員表示,目前,能懸掛牌照的電動三輪車根據配置不同,價格在9000元至12000元之間。從2016年下半年至今,時風集團一直在為旗下多款產品拿到“身份證”而努力。記者了解到,目前聊城銷售的其他品牌電動三輪車多數不能懸掛牌照,不能懸掛牌照的電動三輪車價格一般在5000元至10000元之間。

在2017年5月,時風集團某款電動三輪車正式在聊城市高唐縣車輛管理所內掛牌,經過驗車、登記、拍照后,這輛車掛上了“魯P7K777”的黃色摩托車號牌。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 任磊磊 王尚磊）

[責任編輯：楊凡、徐紅梅]

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