編者按|在省內的不少城市,電動車以其機動靈活的優勢頗受市民青睞,電動車的數量與日俱增,給市民出行帶來了不小的便利。與此同時,電動車違法頻現、事故多發的現象也普遍存在,如何規范電動車安全有效運行,考驗著一個城市的管理水平。今日起,齊魯晚報·齊魯壹點推出“瘋狂的電動車”系列調查,力圖為電動車的規范管理提供參考。

16日下午4點左右,在濟南歷下大潤發路口,不少電動車選擇了闖紅燈通過。齊魯晚報·齊魯壹點記者 戴偉 攝

逆行、闖紅燈,電動車違法屢見不鮮

16日上午11點,記者來到濟南經十路舜耕路路口。該路口是濟南首個人臉識別系統試點,安裝有高清攝像頭,一旦行人、電動車闖紅燈,系統會自動抓拍并識別相應身份信息。記者蹲守發現,僅在半小時內,該路口就有16輛電動車闖紅燈。

當天下午,記者在濟南二環東路華龍路路口發現,這里電動車違法現象也非常常見。下午2點,記者趕到時剛好有交警在此處查違法,據介紹,16日上午在此路口已經有30名電動車車主因為逆行被查處。在記者觀察的短短20分鐘內,又有十多輛逆行的電動車被交警攔下。

下午3點半,記者又來到濟南歷黃路與北園大街路口,發現這里電動車逆行的情況比上兩個路口還要嚴重。因臨近交通主干道,該路口的車流量很大。記者注意到,短短十多分鐘,就有40多輛電動車闖紅燈通過路口,甚至有家長載著孩子闖紅燈,還有一輛電動車差點與大貨車相撞,非常驚險。此外,由于路口的紅綠燈沒有倒計時,導致斑馬線還是紅燈時,就有電動車搶先開到馬路中央,待綠燈剛亮起時,電動車已經通過了路口。

與此同時,另一路記者在濟南濼源大街與趵突泉南路路口發現,雖然不是高峰時段,此處的交通流量仍然很大,每一輪紅燈,路口就有十多輛電動車。該路口在這個時間段并沒有交通協管員,電動車也變得大膽,肆無忌憚起來。記者粗略統計發現,僅僅五分鐘時間,該十字路口就有30多輛電動車闖了紅燈,揚長而去。

低速電動車占交通違法總數的一成以上

截至目前,關于全省的電動車保有量并沒有一個確切的數據,不過可以想象這個數據非常龐大。今年7月份召開的山東省十三屆人大常委會第四次會議上,省公安廳副廳長丁冠勇給出了一組數據,全省低速電動車的保有量達到300萬輛,其違法行為占交通違法行為總數的10%以上,去年發生低速電動車相關交通事故4064起,造成843人死亡,占交通事故死亡人數的四分之一,給人民群眾的生命財產安全造成巨大損失。低速電動車指的是電動三四輪車,如果再加上電動二輪車,這個數據無疑會更加龐大。

來自保險公司的數據也印證了電動車事故的高發。中國人民財產保險濟南市分公司理賠中心主任助理姜雨臣介紹,在他們處理過的造成人身傷害的事故中,涉及電動車的事故占總事故數的60%至70%之間。

他介紹,涉及電動車的事故有兩個明顯特點,從事發時間看,事故多數發生在機動車開車門或者機動車轉彎時。一般來說,機動車開車門時引發的電動車事故傷亡情況較輕；而在機動車拐彎時發生的事故情況就較為復雜,事故責任不一而論,傷亡情況也相對重一點；從涉及的違法類型看,電動車闖信號燈非常容易引發事故,這類事故不多,一旦發生,損傷很大,非死即傷；從事發地點看,在非機動車道上,摩托車也經常和電動車發生事故。

有電動車廠家聲稱時速能跑到120公里

關于電動車的事故屢屢見諸報端,尤其是電動車與汽車發生的事故,動輒會造成人員傷亡,而作為事故中弱勢一方的電動車車主往往是最“受傷”的一方,因此而喪生的電動車車主則屢見不鮮。每一起事故的背后,可能都有著諸多引發因素。事故車輛狀況、道路環境、駕駛人這三個因素每一個出現問題,都可能引發交通事故。

探討電動車事故多發的原因,也要從人、車、環境三個方面入手。可以說,近十多年來這三個方面都發生了巨大的變化,才是導致事故多發的根本原因所在。

首先,從車上分析,電動車在我國最早出現在1995年前后,至今已經歷了23個年頭,僅在我省就有400多家工業企業在生產銷售電動車。廠家之間為了競爭,無不迎合消費者的需求,不斷提高車輛的行駛速度,有些廠家甚至對外宣稱最高時速能夠達到120公里。為了應付出場檢驗,廠家雖在電動車上設置了限速裝置,但只用簡單的辦法就可破解。等到了銷售環節,只要消費者提出要求,商家幾秒鐘就能破解限速裝置。

可以說,相比誕生之初,現在的電動車續航里程越來越長,行駛速度直逼機動車。但與此同時,電動車尤其是二輪電動車穩定性差,缺乏安全防護裝置,一旦遭遇突發狀況,如果采取措施不當,很容易連人帶車摔倒在地。

監管處于模糊地帶查處難度大

而從大的出行環境上看,電動車今天的出行環境相比23年前也可以說是發生了翻天覆地的變化。1995年的時候,汽車還是奢侈品,那時是摩托車、自行車的天下,擁堵也是少數大城市才有的問題。可是,現在車多了,路寬了,交通規則和管理也越來越精細化,道路環境越來越復雜,電動車卻越來越快,這樣的大背景下,單從概率上計算,關于電動車的事故也會隨之增多。

而從人的因素來講,目前,電動車處于監管的模糊地帶,電動車車主絕大多數沒有經過駕校的系統培訓,基本處于車無牌、人無證的狀態。多數車主心里沒有守法這根弦,頻繁違法而不以為意,車無牌、人無證的狀態也決定了交管部門對其查處難以起到明顯效果。違法不一定引起事故,但每次違法的背后都隱藏事故的誘因,違法的高發也增加了事故發生的幾率。

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我省電動車年產量高達600萬輛

來自中國自行車協會的數據顯示,截至10月底,我國電動自行車保有量已經超過2.5億輛,此數量略低于國內機動車保有量,但遠高于1.8億的私家汽車保有量。據悉,我國國內電動車年產量達3000多萬輛。

而山東不僅是電動車的銷售大省,還是電動車的生產大省。山東省自行車電動車行業協會相關負責人介紹,目前,山東省的電動車企業有400多家,年產量已經達到600萬輛。他介紹,濟南的電動車保有量在150萬輛左右。

數量如此之多的電動車有著非機動車不能比擬的動力和速度,但是沒有類似機動車號牌的精細管理約束。而且長期以來,城市交通的規劃設計、路權分配都偏向于機動車,長期以機動車的暢通快捷為目的,這就導致了以電動車、行人為代表的慢行交通得到的重視不夠,慢行空間被機動車道擠壓,人行道、輔道狹窄,“斷頭”處不連貫,這在一定程度上也是“迫使”電動車不得不違法的客觀原因。

不少電動車不論是整體重量還是最高時速,都已經超越了工信部規定的55公斤、25公里的限制,超出了非機動車的范疇,但同時又不在工信部機動車產品目錄內,需要掛牌但又無法掛牌。一方面,現存大量車輛無法掛牌、無法規范管理；另一方面,商家卻拿著不用掛牌的幌子出售車輛,以致于電動車保有量越來越大,越來越多的電動車處于監管的空白地帶,其違法之高發、治理之難度也就不言而喻了。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 時培磊 戚云雷 張泰來）

[責任編輯：楊凡、韓薇]

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