原標題：濟南物流公轉(zhuǎn)鐵初嘗甜果

來源：濟南日報

濟南傳統(tǒng)物流加快“公轉(zhuǎn)鐵”，濟南-廣州集裝箱貨運物流班列已累計發(fā)出2000車。

物流運輸方式的悄然變化，讓“公轉(zhuǎn)鐵”的大戲漸進高潮，濟南的交通區(qū)位優(yōu)勢也進一步顯現(xiàn)。

62%、92%，這分別是今年一季度濟南鐵路物流發(fā)送集裝箱數(shù)量和重量的同比增速，在整體經(jīng)濟增速放緩的大背景下，這一數(shù)據(jù)相當亮眼，實屬不易。

這背后是濟南傳統(tǒng)物流運輸方式的悄然生變：過去公路運輸以方便、靈活、從門到門等優(yōu)勢，占據(jù)日用百貨物流絕大部分份額；如今受疫情等因素影響，鐵路運輸優(yōu)勢漸顯。

一場傳統(tǒng)物流方式的變革——“公轉(zhuǎn)鐵”正在上演，濟南作為全國鐵路樞紐的優(yōu)勢也在貨物運輸上得到體現(xiàn)……

一個創(chuàng)業(yè)者的家庭抉擇

一場恢弘的變革總能體現(xiàn)在普通人的生活中。在日前舉行的濟南-廣州集裝箱貨運物流班列第2000車發(fā)車儀式上，山東陸路港物流公司的曹麗春講述了他近年的工作經(jīng)歷。

“以前我在外地干，母公司專注于公路運輸14年，青島啤酒、光明乳業(yè)、可口可樂等60余個知名品牌都是我們的客戶。”曹麗春說，在公路物流領(lǐng)域能做到年產(chǎn)值2億多元，已算不錯。

主動求變才能有更大的發(fā)展。2021年，曹麗春開始接觸鐵路運輸，經(jīng)多方考察調(diào)研，他決定向公鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)型，利用十余年積累的公路運輸資源和經(jīng)驗，爭取在鐵路物流領(lǐng)域開辟新天地。

“為干好這項事業(yè)，我動員家里人，兩個月內(nèi)把外地的房子賣掉，舉家搬遷落戶到濟南，并在臨港開發(fā)區(qū)注冊了公司。”曹麗春說，得益于濟南良好的營商環(huán)境，一周內(nèi)就辦好了各種手續(xù)。

目前，曹麗春所在的企業(yè)經(jīng)營蒸蒸日上，這得益于他的眼光，更得益于環(huán)境大勢。疫情防控、油價上漲、政府推動等多重因素，正深刻影響并推動濟南傳統(tǒng)貨運物流格局變革。

一組不可思議的增長數(shù)據(jù)

2021年，無論是山東《關(guān)于加快建設現(xiàn)代流通體系服務構(gòu)建新發(fā)展格局的實施意見》，還是《新一輪“四減四增”三年行動方案（2021—2023年）》，都提出推進大宗貨物長距離運輸公路轉(zhuǎn)鐵路（業(yè)內(nèi)簡稱“公轉(zhuǎn)鐵”），以降低社會交易、物流成本，推動節(jié)能減排、綠色物流發(fā)展。

在這一背景下，由濟南市口岸和物流辦公室、中國鐵路濟南局集團有限公司、濟南市財政局、濟南市城鄉(xiāng)交通運輸局等多部門聯(lián)合推動，山東濟鐵陸港集團有限公司和山東陸路港物流有限公司共同運作的濟南-廣州集裝箱貨運物流班列，于2021年10月正式開始運行，這也是濟南市近幾年首條成功運作的國內(nèi)“白貨”班列。

在鐵路運輸中，日用百貨、飲料、食品等常被稱為“白貨”，與煤炭、鋼鐵、礦石等“黑貨”相對應，一般需要點對點、門對門運輸，公路運輸以其靈活等優(yōu)勢以往更受青睞。自新冠肺炎疫情發(fā)生以來，尤其是在今年國內(nèi)疫情多點散發(fā)、頻發(fā)，疫情常態(tài)化防控，公路運輸效率嚴重受限背景下，鐵路運輸優(yōu)勢顯現(xiàn)。

以濟南-廣州集裝箱班列為例，2021年濟南市發(fā)送集裝箱9.4萬余箱，重量近120萬噸，同比分別增長23%、35%。今年第一季度，濟南發(fā)送集裝箱近2.6萬箱，重量29萬噸，同比分別增長62%、92%；今年前5個月，濟南-廣州集裝箱班列發(fā)運1324車，占董家鐵路貨運中心集裝箱發(fā)運量（5114車）的25.89%。7月初，濟南-廣州集裝箱班列第2000車發(fā)車，標志著濟南“白貨”運輸“公轉(zhuǎn)鐵”跑出“加速度”，邁出了實質(zhì)性步伐。

一個綜合效益凸顯的“公轉(zhuǎn)鐵”

相比發(fā)送量，濟南市口岸和物流辦公室黨組書記、主任翟立波更看重濟南-廣州集裝箱班列開通運行對濟南及周邊乃至整個山東發(fā)展的戰(zhàn)略意義。他認為，班列的開行，為濟南及周邊腹地連接粵港澳大灣區(qū)，提供了一條時效性更強、經(jīng)濟性更好的南向物流通道。

濟南-廣州集裝箱班列起點為國鐵濟南局董家站，終點為國鐵廣州局大朗站，主要服務于濟南及周邊德州、淄博、泰安、聊城等市150公里范圍內(nèi)的企業(yè)，以日用百貨、食品、化工品、機械設備等貨物為主。

班列自開行以來，發(fā)運數(shù)量不斷增長，運作質(zhì)量顯著提高。特別是面對今年疫情多點頻發(fā)、供應鏈產(chǎn)業(yè)鏈受阻的不利局面，班列充分利用自身優(yōu)勢，在保通保暢中發(fā)揮了重要作用，不僅打破了鐵路物流對煤炭、鋼鐵、礦石等大宗貨物的依賴，還打破了日用百貨、飲料、食品等對公路運輸?shù)囊蕾嚕鰪娏髓F路運輸在貨運市場的競爭力。

除了社會效益和經(jīng)濟效益，班列開行還有很多生態(tài)效益，符合高質(zhì)量發(fā)展要求。按一輛柴油車從濟南到廣州1850公里，油耗38升/百公里計算，全程需消耗703升柴油，產(chǎn)生1.85噸二氧化碳。班列發(fā)運2000車貨物，折算成公路運輸需2000輛貨車，消耗141萬升柴油，產(chǎn)生3700噸二氧化碳，使用鐵路運輸只需消耗15萬升柴油，產(chǎn)生398噸二氧化碳。相比之下，鐵路運輸可節(jié)省柴油126萬升，減排二氧化碳3302噸。目前，班列發(fā)車頻率為兩天一班，在途時間48-56小時，門到門時效3-4天，已實現(xiàn)常態(tài)化運作，生態(tài)效益明顯。

一種提高運輸時效和發(fā)車頻率的嘗試

“班列運行初期，面臨著運輸時效低和發(fā)車頻率低兩大難題。”曹麗春說，為解決這兩大難題，濟南市口岸物流辦、濟鐵陸港集團和濟南車務段做了大量工作。

按照鐵路部門要求，國內(nèi)貨運班列，只要不少于35車即可實現(xiàn)貨物直達。言外之意，低于35車很難直達。不能直達會影響運送時效，也就很難獲取客戶。

起步階段，濟南-廣州集裝箱班列難以一次性集齊35車貨物，每周1列的頻次也不能滿足客戶時效要求。為解決這一瓶頸，上述相關(guān)部門密切溝通，發(fā)揮省內(nèi)各地物流園優(yōu)勢，多地尋找貨源，采取“局內(nèi)拼列、滿列出局”創(chuàng)新模式，班列時效由每周一列提升為每周兩列，并進一步提升至如今的兩天一列，時效顯著提升，為后續(xù)開通新線路提供了樣板。

“如今班列時效已從最初的門到門10天提升到3-4天。”曹麗春說，多部門還協(xié)調(diào)爭取運價下浮，目前濟南-廣州集裝箱班列運價下浮了45%，幫助企業(yè)降本增效，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益，他所在的企業(yè)已發(fā)貨5萬余噸。

濟南還不斷完善董家鐵路貨運中心及配套基礎設施，布局集裝箱、商品車、白貨等作業(yè)區(qū)，配套龍門吊、正面吊、叉車等設施設備，可提供鐵路到發(fā)、倉儲、裝卸、保稅監(jiān)管等物流服務，作業(yè)流程也進一步優(yōu)化，提高了運行時效。

翟立波表示，下一步濟南市口岸物流辦將持續(xù)優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，加大政策扶持力度，構(gòu)建更為便捷高效的鐵路物流通道網(wǎng)絡，努力打造立足濟南、面向全省、輻射全國的班列“集結(jié)地”，為濟南構(gòu)建現(xiàn)代物流網(wǎng)，深度融入國內(nèi)國際雙循環(huán)注入強勁動力。

（文/圖本報記者劉彪）

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