原標題：濟南物流公轉鐵初嘗甜果

來源：濟南日報

濟南傳統物流加快“公轉鐵”，濟南-廣州集裝箱貨運物流班列已累計發出2000車。

物流運輸方式的悄然變化，讓“公轉鐵”的大戲漸進高潮，濟南的交通區位優勢也進一步顯現。

62%、92%，這分別是今年一季度濟南鐵路物流發送集裝箱數量和重量的同比增速，在整體經濟增速放緩的大背景下，這一數據相當亮眼，實屬不易。

這背后是濟南傳統物流運輸方式的悄然生變：過去公路運輸以方便、靈活、從門到門等優勢，占據日用百貨物流絕大部分份額；如今受疫情等因素影響，鐵路運輸優勢漸顯。

一場傳統物流方式的變革——“公轉鐵”正在上演，濟南作為全國鐵路樞紐的優勢也在貨物運輸上得到體現……

一個創業者的家庭抉擇

一場恢弘的變革總能體現在普通人的生活中。在日前舉行的濟南-廣州集裝箱貨運物流班列第2000車發車儀式上，山東陸路港物流公司的曹麗春講述了他近年的工作經歷。

“以前我在外地干，母公司專注于公路運輸14年，青島啤酒、光明乳業、可口可樂等60余個知名品牌都是我們的客戶。”曹麗春說，在公路物流領域能做到年產值2億多元，已算不錯。

主動求變才能有更大的發展。2021年，曹麗春開始接觸鐵路運輸，經多方考察調研，他決定向公鐵聯運轉型，利用十余年積累的公路運輸資源和經驗，爭取在鐵路物流領域開辟新天地。

“為干好這項事業，我動員家里人，兩個月內把外地的房子賣掉，舉家搬遷落戶到濟南，并在臨港開發區注冊了公司?！辈茺惔赫f，得益于濟南良好的營商環境，一周內就辦好了各種手續。

目前，曹麗春所在的企業經營蒸蒸日上，這得益于他的眼光，更得益于環境大勢。疫情防控、油價上漲、政府推動等多重因素，正深刻影響并推動濟南傳統貨運物流格局變革。

一組不可思議的增長數據

2021年，無論是山東《關于加快建設現代流通體系服務構建新發展格局的實施意見》，還是《新一輪“四減四增”三年行動方案（2021—2023年）》，都提出推進大宗貨物長距離運輸公路轉鐵路（業內簡稱“公轉鐵”），以降低社會交易、物流成本，推動節能減排、綠色物流發展。

在這一背景下，由濟南市口岸和物流辦公室、中國鐵路濟南局集團有限公司、濟南市財政局、濟南市城鄉交通運輸局等多部門聯合推動，山東濟鐵陸港集團有限公司和山東陸路港物流有限公司共同運作的濟南-廣州集裝箱貨運物流班列，于2021年10月正式開始運行，這也是濟南市近幾年首條成功運作的國內“白貨”班列。

在鐵路運輸中，日用百貨、飲料、食品等常被稱為“白貨”，與煤炭、鋼鐵、礦石等“黑貨”相對應，一般需要點對點、門對門運輸，公路運輸以其靈活等優勢以往更受青睞。自新冠肺炎疫情發生以來，尤其是在今年國內疫情多點散發、頻發，疫情常態化防控，公路運輸效率嚴重受限背景下，鐵路運輸優勢顯現。

以濟南-廣州集裝箱班列為例，2021年濟南市發送集裝箱9.4萬余箱，重量近120萬噸，同比分別增長23%、35%。今年第一季度，濟南發送集裝箱近2.6萬箱，重量29萬噸，同比分別增長62%、92%；今年前5個月，濟南-廣州集裝箱班列發運1324車，占董家鐵路貨運中心集裝箱發運量（5114車）的25.89%。7月初，濟南-廣州集裝箱班列第2000車發車，標志著濟南“白貨”運輸“公轉鐵”跑出“加速度”，邁出了實質性步伐。

一個綜合效益凸顯的“公轉鐵”

相比發送量，濟南市口岸和物流辦公室黨組書記、主任翟立波更看重濟南-廣州集裝箱班列開通運行對濟南及周邊乃至整個山東發展的戰略意義。他認為，班列的開行，為濟南及周邊腹地連接粵港澳大灣區，提供了一條時效性更強、經濟性更好的南向物流通道。

濟南-廣州集裝箱班列起點為國鐵濟南局董家站，終點為國鐵廣州局大朗站，主要服務于濟南及周邊德州、淄博、泰安、聊城等市150公里范圍內的企業，以日用百貨、食品、化工品、機械設備等貨物為主。

班列自開行以來，發運數量不斷增長，運作質量顯著提高。特別是面對今年疫情多點頻發、供應鏈產業鏈受阻的不利局面，班列充分利用自身優勢，在保通保暢中發揮了重要作用，不僅打破了鐵路物流對煤炭、鋼鐵、礦石等大宗貨物的依賴，還打破了日用百貨、飲料、食品等對公路運輸的依賴，增強了鐵路運輸在貨運市場的競爭力。

除了社會效益和經濟效益，班列開行還有很多生態效益，符合高質量發展要求。按一輛柴油車從濟南到廣州1850公里，油耗38升/百公里計算，全程需消耗703升柴油，產生1.85噸二氧化碳。班列發運2000車貨物，折算成公路運輸需2000輛貨車，消耗141萬升柴油，產生3700噸二氧化碳，使用鐵路運輸只需消耗15萬升柴油，產生398噸二氧化碳。相比之下，鐵路運輸可節省柴油126萬升，減排二氧化碳3302噸。目前，班列發車頻率為兩天一班，在途時間48-56小時，門到門時效3-4天，已實現常態化運作，生態效益明顯。

一種提高運輸時效和發車頻率的嘗試

“班列運行初期，面臨著運輸時效低和發車頻率低兩大難題?！辈茺惔赫f，為解決這兩大難題，濟南市口岸物流辦、濟鐵陸港集團和濟南車務段做了大量工作。

按照鐵路部門要求，國內貨運班列，只要不少于35車即可實現貨物直達。言外之意，低于35車很難直達。不能直達會影響運送時效，也就很難獲取客戶。

起步階段，濟南-廣州集裝箱班列難以一次性集齊35車貨物，每周1列的頻次也不能滿足客戶時效要求。為解決這一瓶頸，上述相關部門密切溝通，發揮省內各地物流園優勢，多地尋找貨源，采取“局內拼列、滿列出局”創新模式，班列時效由每周一列提升為每周兩列，并進一步提升至如今的兩天一列，時效顯著提升，為后續開通新線路提供了樣板。

“如今班列時效已從最初的門到門10天提升到3-4天?！辈茺惔赫f，多部門還協調爭取運價下浮，目前濟南-廣州集裝箱班列運價下浮了45%，幫助企業降本增效，取得了良好的社會效益和經濟效益，他所在的企業已發貨5萬余噸。

濟南還不斷完善董家鐵路貨運中心及配套基礎設施，布局集裝箱、商品車、白貨等作業區，配套龍門吊、正面吊、叉車等設施設備，可提供鐵路到發、倉儲、裝卸、保稅監管等物流服務，作業流程也進一步優化，提高了運行時效。

翟立波表示，下一步濟南市口岸物流辦將持續優化發展環境，加大政策扶持力度，構建更為便捷高效的鐵路物流通道網絡，努力打造立足濟南、面向全省、輻射全國的班列“集結地”，為濟南構建現代物流網，深度融入國內國際雙循環注入強勁動力。

（文/圖本報記者劉彪）

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