新華社北京６月２６日電 題：致敬，咱中國的“復(fù)興號(hào)”！

新華社記者

來了，中國的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組來了！

２６日１１時(shí)０５分，兩列流線型的“子彈頭”分別從北京南站和上海虹橋站駛出。世界建設(shè)等級(jí)最高的京滬高鐵是它們亮相的舞臺(tái)。

它們有著共同的名字：復(fù)興號(hào)。它們共同迎來了一個(gè)時(shí)代：中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組時(shí)代。

“龍鳳呈祥”，很中國

一個(gè)形似“飛龍”，一個(gè)酷似“金鳳”，此次亮相的“復(fù)興號(hào)”，在京滬高鐵上演了一出“龍鳳呈祥”。

看“飛龍”，整體造型似蓄勢(shì)騰飛的巨龍：車頭采用修長(zhǎng)的流線型，線條硬朗銳利，彰顯軒昂雄健之勢(shì)。車頭前部粘貼古銅色鐵路路徽，環(huán)繞車頭的色帶如“龍髯”。黑色涂裝的前臉莊嚴(yán)厚重，車燈如畫龍點(diǎn)睛。

看“金鳳”，純白色的車身象征著純潔和神圣：車頭前部粘貼古銅色路徽，車頭正面金色色帶由前部順勢(shì)向上延伸至車頂，如金鳳展翅。用金色裝飾司機(jī)室側(cè)窗，形成“鳳眼”造型。“鳳尾”演化成金色腰帶，貫穿整車。

“‘復(fù)興號(hào)’是基于中國自主研發(fā)的高速動(dòng)車組設(shè)計(jì)制造平臺(tái)，是中國具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車。”中國鐵路總公司總經(jīng)理陸東福說。

自２０１２年以來，在鐵總主導(dǎo)下，中國鐵道科學(xué)研究院技術(shù)牽頭，集合中車集團(tuán)及相關(guān)企業(yè)的力量，開展“復(fù)興號(hào)”設(shè)計(jì)研制工作。５年間，高速動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了由中國制造到中國創(chuàng)造的跨越。

去年７月１５日，兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組在鄭（州）徐（州）高鐵上分別以４２０公里的時(shí)速“親密交會(huì)”，１秒間飛駛１１７米，成功完成世界最高速的動(dòng)車組交會(huì)試驗(yàn)。

鐵總總工程師何華武告訴記者，如此高速的交會(huì)試驗(yàn)考驗(yàn)了高鐵在運(yùn)營(yíng)條件下究竟能達(dá)到多高的速度，進(jìn)一步驗(yàn)證了“復(fù)興號(hào)”整體技術(shù)性能，特別是首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標(biāo)志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，高鐵動(dòng)車組技術(shù)實(shí)現(xiàn)全面自主化。

他介紹，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組完成了整車６０萬公里運(yùn)用考核，歐洲一般只有４０萬公里，其性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)較大提升，設(shè)計(jì)壽命由現(xiàn)在的２０年提高到３０年。

不僅跑得快，鐵科院首席研究員王悅明告訴記者，“復(fù)興號(hào)”在車體更寬更高，提高乘坐舒適性的同時(shí)，憑借流線型的“頭型”和平順的車體使人均百公里能耗下降１７％。以前動(dòng)車組凸出的天線、高壓設(shè)備都“藏”進(jìn)了車頂?shù)陌疾劾铮B門窗都與車體完全找平，車輛運(yùn)行阻力下降７．５％－１２．３％。

“龍翔鳳翥”，很智能

乘坐高鐵，人們最關(guān)心的是夠不夠安全。

“復(fù)興號(hào)”上，技術(shù)人員設(shè)置了智能化感知系統(tǒng)，全方位建立強(qiáng)大的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。全車有２５００余個(gè)傳感器，比以前動(dòng)車組多出５００余個(gè)。這些傳感器就像眼睛一樣，時(shí)時(shí)刻刻對(duì)列車的運(yùn)行狀態(tài)、軸承溫度、冷卻系統(tǒng)溫度、制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)、客室環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

鐵科院首席研究員陸陽說，列車出現(xiàn)異常時(shí)，系統(tǒng)可自動(dòng)報(bào)警或預(yù)警，并能根據(jù)安全策略自動(dòng)采取限速或停車措施。此外，列車采用了以太網(wǎng)技術(shù)，通過遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸，可在地面實(shí)時(shí)獲取車輛狀態(tài)信息，提升同步監(jiān)測(cè)、遠(yuǎn)程維護(hù)能力。

主動(dòng)安全之外，還有被動(dòng)防護(hù)。在流線型車頭的整流罩里，有一個(gè)７米多寬、２米多厚的“方盒子”。鐵科院機(jī)輛所研究員張波介紹，這是防爬吸能裝置。如果列車“不幸”撞上落到鐵軌上的巖石，為了防止頭車在碰撞下“爬升”，甚至反而倒向后車的情況，這個(gè)裝置能吸收相當(dāng)于將２１０噸物體提升一米所需的能量。

不僅如此，為了加強(qiáng)防護(hù)，“復(fù)興號(hào)”的頭車采用了車鉤緩沖裝置、防爬吸能裝置和車體結(jié)構(gòu)三級(jí)吸能設(shè)計(jì)，為的就是防止司機(jī)室和乘客車廂出現(xiàn)大變形，保護(hù)人員安全。

“我們?cè)O(shè)計(jì)了三種碰撞場(chǎng)景，比如相同列車以３６公里相對(duì)時(shí)速相撞，列車以３６公里時(shí)速與８０噸貨車相撞，列車以１１０公里時(shí)速與１５噸可變形障礙物相撞，并對(duì)每種場(chǎng)景下乘客區(qū)生存空間變形量等參數(shù)進(jìn)行了規(guī)定。”張波說。

說完大安全，再來看小特色。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，“復(fù)興號(hào)”也緊追潮流：車廂內(nèi)設(shè)置不間斷的旅客用２２０Ｖ電源插座，實(shí)現(xiàn)ＷｉＦｉ網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。張波表示，這一功能目前還在進(jìn)一步完善中，因?yàn)樯婕暗脚c地面基站的通訊問題，有時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)信號(hào)不好的情況，但總體而言“復(fù)興號(hào)”上實(shí)現(xiàn)移動(dòng)上網(wǎng)是沒有問題的。

“乘龍配鳳”，很般配

俗話說，不是一家人，不進(jìn)一家門。別看這兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組外型略有差異，但它倆“內(nèi)心”卻高度一致。用行話講，就是實(shí)現(xiàn)了高速動(dòng)車組的標(biāo)準(zhǔn)化。

１０多年前，中國高鐵踏上了“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”之路。初期，中國曾引入來自日本、德國、法國等國四種型號(hào)列車，吸收各國技術(shù)之長(zhǎng)，并以此為基礎(chǔ)研發(fā)出了新型動(dòng)車組，其中就有在京滬線上創(chuàng)下過４８６．１公里世界運(yùn)營(yíng)第一速的ＣＲＨ３８０Ａ。

然而，平臺(tái)、型號(hào)不同也帶來了麻煩。標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)不統(tǒng)一，每種車都要有備用車停在車站，車上的零部件也不能互換。司機(jī)的操作也不同，有的車一個(gè)手柄，有的兩個(gè)，甚至三個(gè)。一換車型，司機(jī)就得重新學(xué)習(xí)。

“標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組要實(shí)現(xiàn)‘互聯(lián)互通’，不同的車互為備用，備品備件統(tǒng)一型號(hào)。在既有動(dòng)車組上曾發(fā)生的不適應(yīng)中國運(yùn)營(yíng)的源頭質(zhì)量、設(shè)計(jì)本身上的問題，要予以消除。”鐵科院首席工程師趙紅衛(wèi)說。

以動(dòng)車組的動(dòng)力分配為例。以前有６動(dòng)２拖，也有４動(dòng)４拖，“復(fù)興號(hào)”統(tǒng)一為４動(dòng)４拖，不管是４節(jié)、８節(jié)還是１２、１６節(jié)編組，都可以自由組合。以前的動(dòng)車組頭車通常是動(dòng)車。運(yùn)營(yíng)中發(fā)現(xiàn)，列車最前面的車輪最易打滑。“復(fù)興號(hào)”將頭車改為拖車，減少了空轉(zhuǎn)，也更有利于保護(hù)輪軌。

動(dòng)車組的互聯(lián)互通是個(gè)大考驗(yàn)。２０１５年７月，兩列標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組開始互聯(lián)互通試驗(yàn)。在現(xiàn)場(chǎng)參與試驗(yàn)的趙紅衛(wèi)回憶說，大部分信號(hào)指令都對(duì)，中間出現(xiàn)了一個(gè)小插曲，就是開門指令發(fā)出后，這列車的左門開了，那列車的右門開了。大家連夜檢查，第二天解決了問題。半個(gè)月時(shí)間，按互聯(lián)互通的大綱來做試驗(yàn)共發(fā)現(xiàn)了８３個(gè)問題，都得到了解決。

“龍躍鳳鳴”，很穿越

“‘復(fù)興號(hào)’將是中國高鐵‘走出去’的主力車型。”何華武說，經(jīng)過多年成網(wǎng)運(yùn)行，中國高速動(dòng)車組早已“久經(jīng)沙場(chǎng)”，既無懼大漠風(fēng)沙，也適應(yīng)高寒高熱。“復(fù)興號(hào)”可以經(jīng)受零下４０℃到４０℃的環(huán)境考驗(yàn)，也能根據(jù)各地自然、經(jīng)濟(jì)特征做適應(yīng)性調(diào)整。

“像印尼雅萬高鐵，全是中國技術(shù)，中國產(chǎn)品，中國標(biāo)準(zhǔn)。”何華武說，“復(fù)興號(hào)”大量采用中國國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、鐵總企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)采用了一批國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，具有良好的兼容性能，在２５０多項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占８４％。

回憶起當(dāng)年，這位經(jīng)歷了中國高鐵發(fā)展全過程的總工程師說，１０年前，中國主要是引進(jìn)，向阿爾斯通、西門子、龐巴迪、川崎、日立等取經(jīng)，現(xiàn)在，人家來取我們的經(jīng)也不少。

變化的背后，是中國高鐵多年發(fā)展的支撐。

中國先后建成的北京至上海、北京至廣州、上海至昆明、哈爾濱至大連、鄭州至西安、蘭州至烏魯木齊、海南環(huán)島等高鐵，堪稱世界鐵路的經(jīng)典工程。截至２０１６年底，高速鐵路突破２．２萬公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的６０％以上。中國鐵路“走出去”項(xiàng)目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲，雅萬高鐵、中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路等一批重點(diǎn)項(xiàng)目順利推進(jìn)。

展望未來，何華武說，中國高鐵還需要加大創(chuàng)新，進(jìn)一步推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展。“比如，動(dòng)車組無人駕駛有人監(jiān)控，在京張高鐵上就會(huì)率先試行。還有輪軌和航空飛行之間的速度差距，有沒有什么方式來彌補(bǔ)？日本未來從東京到大阪的磁浮線時(shí)速將達(dá)到５００多公里，中國用什么技術(shù)來應(yīng)對(duì)？我們正在做低真空管道磁浮試驗(yàn)。這些都是下一步發(fā)展的方向。”（記者樊曦、齊中熙、丁靜、賈遠(yuǎn)錕）

[責(zé)任編輯：楊凡、蘇琛]

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