高鐵“逼停”直飛航班？

為了避開即將開通的西成高鐵，同時為新航線的開辟提前謀劃，很多航空公司在規劃冬春航季時，停飛了西安與成都間的直飛航班

本刊記者/周群峰

“西安與成都，兩個城市互相拉黑了嗎？”

10月29日，中國民航進入冬春航季。眾多準備往返西安和成都的旅客發現，從這天起，該航線上，原來每天十多個直飛航班幾乎集體停飛，只剩下四川航空每天一班、南方航空每周三班直飛兩地的航班。

面對這突如其來的情況，有乘客發出上述感慨。因秦嶺橫亙，川陜自古交通不便。對眾多往返西安與成都間的乘客而言，僅需一個多小時的航班，是他們的首選出行方式。

多位受訪的民航系統人士告訴《中國新聞周刊》，西安與成都之間直飛航班銳減，與執行冬春航班有關，也與西成高鐵即將開通有關，同時還暴露出航空公司之間缺乏溝通等問題。

目前，在航空主管部門介入調查后，多條成都與西安的直飛航班已經恢復運營。

資料圖：西成高鐵首次在全線裝設了2G、3G、4G信號設備，成為了中國首條4G信號設備全覆蓋的山區高鐵。中新社記者 張遠 攝

西成高鐵放鴿子？

誰也沒有料到，進入今年冬春航季后，中國民航局官網的“互動交流”版塊，成了眾多乘客吐槽的陣地。

11月1日，一位網友在上面留言稱，從10月29日起，他發現幾乎所有的航空公司，都取消了西安至成都間的直飛航班。“目前西安至成都間高鐵尚未開通，且沒有準確的開通日期，這造成了對公眾出行的極大不便。”

攜程網顯示，10月31日，周二，西安飛往成都的班次一共有13班，除了四川航空3U8770 21:10一班是直飛的外，其他12班航班全部需要從西寧、貴陽、重慶等城市停留轉機。

其中，海南航空 HU7365 20:40從西安咸陽國際機場起飛，在西寧停留20多個小時后，轉乘東方航空到達成都雙流國際機場的時間是次日20:55，全程用時24個小時。

11月2日，《中國新聞周刊》查閱某機票訂票平臺，結果顯示，可買到的最近一班西安直飛成都的航班，是11月8日21:40起飛的四川航空3U8320，最近一班成都直飛西安的直飛航班，則是11月13日14:05起飛的四川航空3U8319。

《中國新聞周刊》致電多家航空公司咨詢。國航客服人員稱，西安與成都往返的直飛航班現在都已停飛，要到明年3月25日才會有。“這是公司計劃，具體原因不太清楚”；東方航空客服稱，現在的確沒有往返直飛的航班。

值得注意的是，多位民航人士稱，西成高鐵的具體開通時間遲遲未確定，這影響了航運的協調運行。

西成高鐵2012年10月27日正式投入建設，計劃2017年年底開通運營。設計速度250km/h，客運里程643km。開通后，西安至成都鐵路運營時間，由十多個小時縮短至3小時。“高鐵乘客可以上午在西安的秦始皇陵兵馬俑參觀，當晚到都江堰、青城山夜游。”

一條尚未開通的高鐵，“逼停”了直飛多年的航班？

10月31日，西安咸陽國際機場接受陜西廣播電視臺采訪時透露，目前，西安飛往成都的直飛航班，已經從原先的每天12班減少到每周10班，這是各航空公司在制定冬春航班計劃時已經確定好的。不過，如此大量的減少和取消航班數量，更主要的是受到之前有消息稱西成高鐵于今年10月份通車的影響。

西安咸陽國際機場股份有限公司市場部高級主管李薇在接受采訪時也稱，就是因為西成高鐵原來通知今年10月份開通，航空公司在制定冬春航班計劃的時候，就把直飛航班全取消了，取消以后才知道高鐵要延遲開通。

李薇說，各航空公司也在積極地聯系增加臨時航班運行。臨時航班只是為了保證西成高鐵開通前這段時間的運力，西成高鐵開通之后，航空公司還將根據實際客流情況做出相應調整。

民航資源網稱，西成高鐵原計劃2017年9月底開通，后因部分技術性問題延期開通，至今未有官方公布的開通時間。中共十九大期間，十九大代表、成都鐵路局局長宋修德表示，西成高鐵力爭今年11月底開通。11月2日，新華網報道稱，西成高鐵計劃今年年內開通運營，待通過初步驗收和安全評估后，將具備開通條件。

西安鐵路局一位工作人員告訴《北京青年報》，按照計劃，西成高鐵會在2017年年內正式開通運行，但是目前他們還沒有接到上級單位對西成高鐵具體開通日期的通知。

中國航空運輸協會專家、山東航空集團戰略研究高級專員郭才森在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，高鐵、航班的開飛、調整計劃一定要及時通過新聞媒體或官網向社會公告，這樣便于其他運輸方式能協調運行。“這個事件，也證明了信息公示很關鍵。”

《中國新聞周刊》致電西安咸陽機場，一位工作人員介紹稱，航班換季后，航班確實大幅減少。“可能與西成高鐵即將開通有關系。”

11月2日，民航西北地區管理局表示，他們了解到西安至成都高鐵尚未開通，直飛航班大幅削減后，第一時間向航空公司和機場了解情況，研究制定相應的解決措施，協調有關航空公司、機場和兄弟管理局，每周增加22架次的西安往返成都航班。

11月5日，攜程網顯示，11月6日，兩城有7個直飛航班。此后能查詢到的時間里，眾多直飛航班也陸續恢復，11月11日，兩城間直飛航班達到了12個。

2017年9月29日，由“復興號”動車組擔當的G9731/2次列車穿行在廣州南與深圳北站之間，由此拉開“復興號”動車組在廣深港高鐵運行的序幕。 中新社記者 陳文 攝

停飛的考量

11月2日，針對此次兩地直飛航班驟減的原因，中國民航局給《中國新聞周刊》回信中稱，“經了解，屬冬春季航班時刻正常調整。目前，民航西南管理局計劃增加航班，以滿足公眾出行需求。”

山東航空公司營銷委網絡部總經理廖純勉告訴《中國新聞周刊》，航班換季是世界性的規則。“每年換兩次季，一是冬春航班，一是夏秋航班。”

航空換季主要是考慮到不同旅游目的地淡旺季調整，以及航空公司對上一季航班市場反饋的需求做出的調整。目前，中國民航系統每年3月的最后一個星期日至10月的最后一個星期六，執行夏秋季航班計劃；10月的最后一個星期日至第二年3月的最后一個星期六，執行冬春季航班計劃。

10月29日，是今年10月最后一個周日，從這天開始到明年3月24日，實行2017-2018年冬春航班計劃。

廖純勉認為，西安與成都是排名全國前十位的機場。“這些機場的時刻資源非常寶貴，一條好的航線一年掙幾千萬沒問題。”

根據中國民航總局信息顯示，2016年，大陸地區機場按旅客吞吐量數據排名，成都雙流國際機場和西安咸陽國際機場分別排名第四(4604萬人次)和第八(3699萬人次)。

廖純勉認為，西成高鐵開通后，受到出行習慣等影響，航空客流也不是一天就會驟降的，需要至少半年以上的過程。

郭才森認為，航空公司預判到西成高鐵開通后帶來的沖擊，換季時調整航班計劃，符合市場規律，無可厚非。

一位業內專家告訴《中國新聞周刊》，從民航與高鐵的競爭來看，如果一條線路高鐵4個小時以內跑完全程，那么這條線路對民航線路沖擊就非常大。

“4個小時以上，競爭起來還馬馬虎虎。如果在3個小時以內，民航就根本沒有任何挑戰實力。”西成高鐵僅3小時左右車程，因此民航很難與其競爭，所以紛紛早做打算，趕在換季前做出調整。

但郭才森同時認為，西安到成都的航線是優質線路，高鐵開通前，繼續直飛還是有利可圖。郭才森說，正常的經營模式應該是換季后繼續飛，高鐵開通后再把航班調整到其他線路。“這樣航空公司能賺錢，同時也便于旅客出行。”

中國鐵路 GSM-R 首席專家、北京交通大學教授鐘章隊在接受《中國新聞周刊》采訪時，也認為應該先觀察一段時間，再決定是否停飛。

在高鐵尚未開通前就停飛，還有對申請新航線的考量。申請一條航線，需要航空公司先提出，相關民航區局來審批時刻和航權。西成航線牽扯到西南局(民航西南地區管理局)和西北局(民航西北地區管理局)，調整航線，可能牽扯到其他區局，比如，如果西安不飛成都了，要申請直飛哈爾濱，那就牽扯到東北局，要飛杭州就牽扯到華東局。

航空時刻非常寶貴，如果換季調整航線時不及時申請新的航線，一些熱門一線機場的時刻資源可能就沒有了。到時候，就不得不選擇飛往一些利潤較低的二三線城市。

基于這些因素，很多航空公司會認為，不如一步到位，在換季前一次性調整到位。“這樣能夠把優質的時刻配置起來，能保證航空公司的利潤。”廖純勉說。

各航空公司的航線計劃屬于公司的商業機密，彼此之間沒有溝通。這就導致航空公司排出飛行計劃后，才發現所有的公司都沒排這個直飛路線。

中國民航局官網顯示，自2017年10月29日至2018年3月24日，中國民航將執行2017/2018年冬春航季航班計劃。新航季共涉及50家國內航空公司、13家港澳臺航空公司和143家外國航空公司，日均航班計劃量約14460班，相比2016/2017年冬春航季增加約5.7%。

被高鐵改變的格局

2016年6月29日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》，中國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網。

根據這一規劃，到2025年，中國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網絡覆蓋進一步擴大，路網結構更加優化，骨干作用更加顯著。

據中航信“航指數”的分析，如果該規劃全部實施，受影響的航線將達到320條，其中已開通高鐵影響的航線93條，規劃中高鐵影響的航線227條。短程(1500千米)航線63條。

郭才森認為，高鐵對民航的這種影響，可稱為替代效應。這種替代效應，在高鐵投入運營后很快就會顯現，并且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導致某條航線停飛，以后難以恢復。

例如，中國最早的航班北京至天津航班，由于地面運輸的發展，早就被替代，不可能再恢復通航。武廣高鐵(武漢至廣州)開通后，海航、深航相繼退出廣州長沙航線，南航每天提供3個航班，較之前減少了一半以上；京滬高鐵開通后，也有多條航線停航。

2010年，南航曾經實施過“快線”策略以與高鐵競爭，即在一條航線上，加大航班密度，從而提高對乘客的吸引力，但事實證明，在與武廣高鐵的競爭上，此舉以失敗告終。

郭才森稱，在民航業有觀點認為，500公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里- 800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內，高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%。

“從武廣高鐵運行一年的情況來看，這個預測是比較符合實際的。武廣線全長1068.8公里，民航所受影響為11%。長廣線全長707 公里，民航所受影響為48% 。”

但廖純勉認為，高鐵與民航的關系，除了以上所說的替代效應外，還體現在前者分擔了后者的載客壓力。

資料顯示，中國在“十二五”期間(2011年至2015年)每年采購超過300架民航飛機。“如果沒有高鐵的迅速發展，天空的飛機已經排不下了。我國每年再多采購300架民航飛機也不夠用。”

廖純勉舉例說，濟南到上海每天高鐵六七十趟，每趟即便只有100人，也有六七千人。“單這條線，就得增加多少飛機？”

他說，2017年冬春季，民航局要求減少航班，就是要控制航班總量。“飛機延誤太多了，我們的保障能力，機場、空運資源等都要到了天花板。”

中國高鐵里程迅速增加的同時，中國民航近幾年的航線里程也保持了2位數的增長速度。“在中國經濟快速發展的背景下，民航與高鐵的發展是齊頭并進。”

10月17日，中國民航局召開發布會透露，截至2016年底，中國共有定期航班航線3794條，比2012年增加了54.4%。按不重復距離計算的航線里程為634.8萬公里，比2012年增加93.5%，幾近翻番。

面對高鐵的競爭，從事航空運輸經濟研究多年的民航專家李曉津在接受《中國新聞周刊》采訪時提出了兩個對策：一、發展空鐵聯運，利用高鐵網絡，增強航空網絡的彈性和韌性，甚至構造更有競爭力的航空樞紐；二、“上山下鄉”(飛偏遠地區)、“漂洋過海”(飛國際和遠程航線)，避免與高鐵正面競爭。

對于高鐵與民航的合作，廖純勉卻不樂觀。他說，在民航界，有很多聲音提出要空鐵聯運，但是鮮有成功案例。“鐵路部門因為體量太大，所以他們對此不感冒，根本不在乎這部分客源。再說，從高鐵站去機場間往往要有很長一段距離，周轉起來很折騰。”

廖純勉稱，今后，民航與高鐵要錯位競爭。“我們要盡量規避減少短距離的直飛路線。現在，我們的航線變得越飛越長，越飛越遠。”

聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權

[責任編輯：楊凡、楊婷婷]

想爆料？請登錄《陽光連線》（ https://minsheng.iqilu.com/）、撥打新聞熱線0531-66661234或96678，或登錄齊魯網官方微博（@齊魯網）提供新聞線索。齊魯網廣告熱線0531-81695052，誠邀合作伙伴。