圖為第二架C919大型客機。 新華社記者 丁 汀攝

七問C919大型客機試飛

一問 將在哪些地方試飛？

C919計劃制造6架試飛飛機，第1—3架飛機主要承擔性能、結構、操縱性等方面試飛；第4架飛機主要進行航空電子設備、照明等方面試飛；第5架飛機主要進行艙內環境控制、客艙系統、高溫高寒等試飛科目；第6架飛機主要承擔客艙系統、功能可靠性等試飛科目。

其中3架飛機將以陜西閻良為基地開展試飛，另外3架飛機將以山東東營為基地進行試飛。根據需要，C919也將會到其他機場進行特定科目試飛。

二問 何時能夠完成試飛？

一款民用飛機型號的適航取證周期與本國航空工業所處階段和具備的實力緊密相關。歐美等航空發達國家一款新機型從首飛到取得型號合格證的時間一般為2至3年，而我國這個時間大都在6至8年左右。

受適航驗證經驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，中國ARJ21新支線客機曾經走過了6年多的艱難試飛歷程。雖然經過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前中國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但關鍵試驗技術、設施、資源和條件不足的矛盾依然突出。加之C919大量采用新技術、新材料、新工藝等，這些都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進度、給項目進展帶來巨大時間壓力。

三問 為什么要試飛？

為保證飛行安全、維護公眾利益，各國紛紛對進入本國市場的民用運輸飛機實施強制性審查認證。因此，C919大型客機同其他民用飛機一樣，必須按照國家頒布的適航標準進行設計，必須有合適的體系保證飛機的設計滿足適航標準，必須通過計算、分析、檢查、試驗等方式，驗證其是否符合適航標準。只有經過中國民用航空局適航審定并取得適航合格證后，C919才能進入市場。

這套制度和實踐在航空業內被稱作“適航”，其中一個重要內容就是俗稱的“試飛”。在航空界有句話叫“民機發展，適航先行”。適航也是一個國家航空綜合實力的核心組成部分。

四問 要進行哪些試驗試飛？

從首飛到取得型號合格證，一款新型大型客機主要經歷研發試飛、表明符合性試飛、型號合格審定試飛等階段，要完成高溫、高濕、高寒、大側風、濺水、最小離地速度、失速、顫振等1000多項符合性驗證試驗。

同試飛一樣，地面符合性驗證試驗也是適航驗證的重要組成部分。比如，強度試驗就包括了全機極限載荷靜力試驗、全機疲勞試驗、機頭鳥撞試驗、部件疲勞試驗和部件鳥撞試驗等。

中國自主研制的ARJ21噴氣支線客機在完成了300項地面試驗科目、528個驗證試飛科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時以及398條適航條款關閉、3418份符合性報告得到審批后，才取得了中國民航局頒發的型號合格證。

五問 試飛有危險嗎？

一款新型飛機開始試飛，也就意味著進入了適航驗證的“深水區”和“風險期”。這些安全危險主要源于兩個方面：一是飛機設計、制造、試飛等環節中存在的適航偏差或背離，或者環境、條件等未知因素導致的意外，試飛正是要發現和排除這些；二是必須要進行的風險科目試飛。開展失速、顫振、最小離地速度、自然結冰等風險科目試飛，目的是要找出飛機在特殊條件或狀態下的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。這類試飛，風險最大，稍有不慎，后果不堪設想。所以有人說此類試飛是“刀尖上跳舞”。

當然，試飛也要確保安全?，F代適航制度不僅使進入航線運行的飛機保持了很高的安全水平，同樣也努力守護著飛機每一次的試飛——飛機必須在經受民航部門的適航檢查、被確認為處在安全可用狀態、獲得特許飛行證后才能飛行。

六問 試飛主要技術困難有哪些？

試驗試飛是對飛機設計、制造的技術驗證，這些驗證本身也需要相應的技術手段來開展和實現。

試飛中經常需要對飛機的硬件進行更改，這些更改往往實施部位不同、機上貫徹時間長短不一，對飛行產生復雜和交聯的影響。比如，試飛需要盡早凍結軟件構型，但剎車控制系統、自動飛行控制系統等卻需要在試飛中不斷獲得數據、調整參數后，才能逐步凍結設計軟件。

試飛的試驗手段、方法、工具、技術，是大飛機研制必須掌握的核心技術。安全、高效地驗證一款飛機，也是一個國家重要的航空發展能力。當今世界，確保一架客機所必須達到的適航標準，是公開透明、可以共享的。但如何去實現和驗證這些標準，卻是需要舉國家之力和航空大家庭之力，系統、反復、持續探索和實踐才能完成的重大課題。

通過ARJ21新支線客機，中國先后攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護間接效應試驗等重大試驗技術難關，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結冰、起落架擺振等關鍵試飛技術。但如何去驗證C919設計、制造中突破和采用的控制律、復合材料等一大批新技術、新材料、新工藝，是全新的重大技術課題。

七問 有沒有申請國外型號合格證的計劃？

為加強國際市場開拓，C919大型客機向歐洲航空安全局提出適航申請并得到受理，但審定工作的細節尚未確定。以中國第一款向美國聯邦航空局提出適航申請并得到受理的ARJ21—700為例，該飛機自2003年起開始接受美國聯邦航空局適航審查，2014年完成影子審查的現場工作，但到目前仍未取得型號合格證。

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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