圖①② 北航師生在工廠研制飛機。

圖③ 新中國第一架自行設計并研制成功的飛機“北京一號”。

科海鉤沉

操秀英

陳列在北京航空航天大學（以下簡稱北航）航空航天博物館里的“北京一號”，是新中國成立后第一架由我國自行設計并研制成功的飛機，也是新中國歷史上第一架具有通用航空意義的飛機，沒有人會否認，它的研制成功在中國航空史上有著重要的特殊地位。

時隔60年，參與“北京一號”研制任務的老一輩科研工作者在北航通航產業技術研究中心成立大會上的娓娓講述，帶著人們的思緒回到那段關于研制“北京一號”的歲月。

“要讓畢業生設計一架真實而完整的飛機”，帶著這樣的初衷，成立之初只有4個教研室的北京航空學院，決意上馬這樣一個“大項目”。要知道，當時的中國，航空工業及航空人才培養基礎薄弱。而在那個空氣中彌漫著“人定勝天”氣息的年代，肥豬賽大象、畝產百萬……但設計制造飛機這活兒必須講究科學，既要切實可行，又要有價值。

“北京一號”研制團隊的前期副總師俞公沼回憶，關于造什么飛機，大家就討論了半年之久——一種方案是設計旅客飛機，另一種是農業機。“農業機安全性不高，因為是一個發動機，另外外觀也差一點。輕型旅客機是雙發動機，安全性較好，外觀流線型，但功能性較差。”特設組長張樹林記得，北京航空學院時任院長武光最終拍板定下了輕型旅客機這一方案。

1958年2月的中南海紫光閣里，周恩來總理認真聽取了北航王大昌、沈元副院長關于北航采取教學與科研、設計、生產相結合，設計和制造一架飛機的設想。周總理聽后說“好”。學校又提出需要17萬元經費，周總理對教育部長楊秀峰說：“你們應該撥給嗎？”楊部長說：“沒問題。”很快，有關部門劃撥給北航15萬元經費，后來又增撥了幾萬元。

總理的關懷和支持猶如動員令，激起了北航人的斗志。

然而，設計與制造一架飛機，是一項復雜而又龐大的系統工程。對于建校才五年，沒有樣機又缺乏設計資料和專用設備的北航來說，困難重重。學校成立了指揮部，建立了設計室和工藝室，分別下設10個設計組、3個生產準備車間和5個生產車間，1800余人參與其中。

參加設計的師生，為了確定一個更合理的設計方案，通宵達旦找資料、算性能、繪曲線，先后提出11種設計方案。終于定下來的方案，從定型到1958年7月12日畫完最后一張圖紙，僅用了35個晝夜，繪圖紙卻足有2000張，人均日出圖量達5.3張繪圖紙。

確定基本方案后，參加研制的師生們面對的，是更加龐大的計算量：飛機重量、速度、升限、爬升速度以及與之相適應的氣動參數……每一個數值確定的背后，都是無數張演算紙，無數次揮汗如雨的計算。最后，經過幾十次的風洞試驗，才得出優化的飛機外形，確定了總體設計方案。

隨后，部件設計和零件設計全面鋪開。在設計人員少，且缺資料、無經驗，又要在短期內交出全部設計圖紙的繁重而艱巨的任務面前，飛機設計和工藝專業的師生齊上陣。他們千方百計克服困難，幾乎每天都加班到凌晨一兩點鐘，甚至徹夜不眠，最終如期完成設計任務。

俞公沼回憶，當時基本都是連軸轉，很多學生晚上就在實驗室瞇一會兒，繼續干。后來院長看到老師學生們太辛苦，讓食堂在12點開了一頓餐，“學生們都說，大饅頭真好吃”。

在生產階段，歷經的困難自不必多言。如何把發動機裝上去是難題。因為當時學的都是課本上的知識，發動機實際怎么啟動，怎么轉，都需要在實踐中從零開始摸索。于是，師生們就下工廠，和廠里的老師傅一起研究分析各種飛機，大家一起動手一起學。在設計和生產過程中，每一個環節都依靠師生手工進行，從使用計算尺確定每一個參數，到人力托舉飛機安裝起落架，連飛機蒙皮上的鉚釘都是手工敲制的。動手造飛機，是很多人記憶里“最快樂的一段時光”。

激動人心的時刻終于到來。1958年9月24日清晨，北京首都機場，一架嶄新的旅客機昂首挺立在跑道上，機身兩側機翼下的兩臺A11—14P發動機正隆隆作響，似一只振翅待飛的矯健雄鷹。“北京一號”研制團隊副總設計師張吉臣回憶，當時他們就坐在樓頂上等著起飛，飛機成功上天，所有人都樂開了花。

無疑，“北京一號”的研制，通過教學科研與生產實踐的結合，不僅為師生提供學以致用的機會，而且促進了學科的交叉融合發展。當年參與“北京”系列飛行器研制的北航學生中，走出了多位院士。

[責任編輯：楊凡、楊婷婷]

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