江海聯運無需“換乘”面臨新問題　　江海直達運輸規范管理體系基本形成

當一艘裝載上萬噸貨物的海船由長江入海口駛進長江內河航道，因為河道水淺浪小，“大個子”要換輕裝，分卸成多條裝載量幾千噸的內河船。

然而，今年4月，我國首創的“江海直達1號”從寧波舟山港出發，過海入江，駛過南京長江大橋，抵達安徽省馬鞍山市，完成了一次無需“換乘”的直達之旅。

2017年，寧波舟山港吞吐量達到10.09億噸，連續9年蟬聯世界第一，其中江海聯運運量超過2.6億噸。江海聯運多采用逐級分卸的方式，貨物大船換小船，要經過幾次“換乘”，而江海直達船，則讓江海聯運暢達一路。

海船進江，結構強度有富余，江船入海，抗風暴的能力又不夠，江海直達船在這中間找到平衡點。“就像一個空杯子放在水里，里面裝多了，杯子會傾斜，會沉；裝少了，不穩又高。”舟山市港航管理局航運管理處一位工作人員告訴中國青年報·中青在線記者，“太高，就過不了收費站，江上不同高度的大橋就是阻攔。”

江海直達船的探索也為規范的制定“探路”。

以往，國內有兩套造船標準，一套適用于海船，一套適用于內河船。2017年，交通運輸部先后出臺推進特定航線江海直達運輸發展意見和特定航線江海通航船舶建造規范、法定檢驗暫行規則、安全監管規定、船員培訓考試和發證辦法、最低安全配員標準“1+5”文件，江海直達運輸規范管理體系基本形成。

目前已運營4個月的江海直達1號，相同航線的單次運輸時間與過去相比減少20%，造價比一般海船低10%，載貨量提高13%，能耗降低12%，既實現了江海直達運輸大型化的目標，又確保了航道生態。“目前江海直達1號已經運行了19個航次，運輸了40萬噸貨物，都是鐵礦。”浙江新一海海運有限公司江海辦主任洪松定說。

“江海直達1號的運營，是舟山加快融入長江經濟帶綜合立體交通走廊的一個切入點。江海直達是一種便捷高效、綠色經濟的運輸方式，”舟山市港航管理局局長徐全昌說，“對于進一步優化運輸組織，促進物流降本增效，提升服務品質，加快水運提質增效升級，促進綠色航運發展，提升長江黃金水道功能具有重要作用。”據洪松定介紹，過去海船換江船時，每一噸貨物“換乘”一次的成本大約是10元。

但這艘新船也帶來了新問題。

如長江中上游總航道的建設需要加快，以盡快適應船舶的大型化；碼頭設施也要進一步完善，“原來的碼頭設施主要是滿足江船的”，適應不了大型船舶的停靠和卸貨，“要加快碼頭設施的改造”，徐全昌說，這就涉長江沿線的港口部門和航道部門、港口運營的主體。

在美國，江海聯運已經開展許久，許多配套的基礎設施較為完善，航道的建設已經達到基本要求，靠泊的碼頭和碼頭裝卸設備已經適應了江海直達船的需求。目前，我國沿海的一些碼頭企業和長江港口的碼頭企業也正在合作，推進內河港口的改造。

除了基礎設施，另一個還未成熟的是市場。“越到長江上游，越達不到規模效應。”洪松定說，上游的市場還未培育起來，沒有貨量。現有的運輸多采用傳統方式，一層層分卸，“接受新事物需要時間，企業也需要一定的周期來對比成本。”

浙江欣海船舶設計院副院長許勝偉也提了一個現實的問題，江海直達船雖然已經造出來了，但熟悉操作的船員很少。這是因為，這艘船有很高的自動化控制程度，船上的報警系統、駕駛操縱系統都很先進，無線電設備多了，因此對船員的知識、技能有了更高要求。

中國青年報·中青在線記者 楊杰 寧迪 王林 來源：中國青年報

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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