三峽常“堵船” 中游“腸梗阻”　　長江“黃金水道”建設還要邁過幾道坎兒

在世界航運史上，很難找到第二條這樣的河流：在40年內，整個水系的水路貨運量新增37倍，2017年達到30.39億噸；水路貨物周轉量新增20倍，2017年達到13637億噸公里；干流水路貨運量新增59倍，2017年達到25億噸。

這些數字讓長江作為“黃金水道”的價值更加具象。這條母親河，不僅滋養了中國人，也托舉了整個長江經濟帶的經濟騰飛。通過數十年的整治，長江干線全部建成Ⅲ級以上高等級航道，進江海輪可直達湖南岳陽的城陵磯港。

但是，隨著社會經濟的不斷發展，以及生態環保理念的深入人心，長江航道的建設發展有了新的更高要求。這條“黃金水道”也呈現出一些新問題：下游河段航道條件不夠穩定，局部航段通航壓力較大；中游航道水深與上、下游相比偏低，而且有不少航段是珍稀魚類的棲身之所，水運遭遇“腸梗阻”；上游重慶以上航道等級總體偏低，通過能力明顯不足；三峽船閘的通過量已超過設計能力，挖潛空間有限，“堵船”已成常態。

既要挖掘航運價值，又要保護生態環境，這條“黃金水道”的建設和發展還有很長的路要走。

江海直達船經濟又環保，為何市場反響不大

如果一艘裝載數萬噸貨物的海船需要通過長江運抵重慶等上游城市，首先需要面臨的就是貨物的換裝和轉載問題。因為長江航道水淺浪小，江船不能出海，海船難以入江，很多貨物需要從海輪上分卸，轉運到多艘裝載量不超過兩萬噸的船上才能駛入長江航道，業內稱之為江海聯運。

從物流成本來說，江海聯運仍然是費時費力的選項。如果要把數萬噸鐵礦石運達安徽馬鞍山，需要在浙江舟山港轉運，江海聯運全程需要3天半。為解決“江船不出海，海船難入江”的問題，今年4月，全國首艘江海直達船“江海直達1”號輪滿載著兩萬噸鐵礦砂，歷時30個小時完成首航。

這艘直達船型不僅“宜江適海”，還非常經濟環保。經測算，“江海直達1”號輪較同類海進江船舶運輸時間降低20%，造價降低約10%，載重量增加約13%，能效提高約12%。

據“江海直達1”號設計團隊負責人、浙江欣海船舶設計院江海直達船項目經理呂冰介紹，這艘船是以海船為母本設計的，但為了適應長江航道較窄等特點，作出了很多改變。例如，為方便避讓船只，這艘船的舵效提高了50%。此外，通過優化船體上層建筑的高度，這艘船也是目前能安全通過南京長江大橋的載貨量最大的貨船。

此外，隨著這艘船投入運營，江海直達運輸規范管理體系也逐步形成。2017年，交通運輸部先后出臺《關于推進特定航線江海直達運輸發展意見》，特定航線江海通航船舶建造規范、法定檢驗暫行規則、安全監管規定、船員培訓考試和發證辦法、最低安全配員標準等“1+5”制度。

呂冰告訴中國青年報·中青在線記者，隨著船型和標準漸趨成熟，以及江海直達船的各種優點，來了解情況的航運企業非常多，但大多還處于觀望狀態，目前也僅有浙江新一海海運有限公司訂購了首艘船。

有了好船型和相關標準，為何市場動靜卻不大？究其原因，呂冰認為與當前航運市場的特點緊密相關。對船東而言，江海直達船的造價雖已降低10%，但仍高達6000多萬元，而且造船成本與鋼材價格的波動緊密關聯，“鋼材漲價前后，船的造價是兩個概念”。

此外，建造一艘江海直達船收回成本需要很長時間，而當前航運市場運力過剩，也是市場反響不大的重要原因。呂冰分析，許多貨船雖然還存在著污染大、能效低的問題，但船東為了收回成本甚至營利，并不會輕易讓這類船退出市場。他希望能通過合理的退出機制，引導這類貨船盡快淘汰，從而加快航運物流體系的轉型升級。

浙江欣海船舶設計院副院長許勝偉則更關心“人的問題”。在他看來，江海直達船雖然已經投入運營，但熟悉相關操作的船員還很少。這是因為，一方面這艘船有很高的自動化控制程度，船上的報警系統、駕駛操縱系統都很先進，對船員的知識、技能有更高要求；另一方面，現在已經不是航運業的黃金時期，整體船員數量較少，轉型也比較困難。

但他也認為，船員少的問題將隨著江海直達業務的拓展而逐漸解決，“這比海船簡單，目前是從舟山到馬鞍山，航線固定，水文也比較穩定，航線多走幾趟不就熟悉了嘛”。

中游“腸梗阻”，航道整治如何平衡環保要求

“江海直達1”號首航目的地是安徽馬鞍山港，再往上游大多數航段都難以滿足兩萬噸級江海直達船的航行要求。“馬鞍山到武漢的航道在枯水期只有4~5米深，豐水期是7米左右，而這艘船的吃水深度9.1米，如果少裝很多貨物，對船東來說很不劃算。”呂冰說。

近年來，長江干線南京以下12.5米的深水航道基本建設完成，安慶至南京段航深達6米以上，而上游三峽庫區涪陵以下航深已達到4.5米。而在中游，全長1026公里、約占整個長江干線航道1/3的宜昌至安慶段，航深僅3.5～4.5米，“腸梗阻”成為制約長江通航能力的瓶頸。

為解決中游“腸梗阻”的問題，2016年黨中央、國務院將“645工程”納入國家“十三五”規劃綱要和長江經濟帶發展規劃綱要。所謂“645工程”指的是武漢至安慶6米、宜昌至武漢4.5米水深的航道整治工程。

2017年11月，蘄春航道整治工程正式開工，“645工程”大幕開啟。據交通運輸部長江航務管理局（以下簡稱長航局）有關負責人介紹，“645工程”擬分期分批重點建設宜昌至昌門溪河段航道整治二期工程、荊江河段航道整治二期工程（昌門溪至城陵磯段）、武漢至安慶段6米水深航道整治工程、蘄春水道航道整治工程、新洲至九江河段航道整治二期工程等。

但是，“645工程”中的不少航段是長江江豚、胭脂魚等珍稀魚類的繁衍棲息地，怎樣在航道整治與生態保護之間取得平衡？

為此，長航局等主管部門探索了一些解決辦法。據長航局規劃處處長王致維介紹，在航道整治的前期工作中，工程在選址中主動避開保護區、飲用水取水口、生態濕地等生態敏感區域，避開珍稀魚類的洄游期、產卵期；施工過程中積極引入低污染、可降解的工程材料，使用生態護坡磚、透水框架、人工魚巢磚等。

“采取這些措施，會增加環保生態工程的比例和投資額，主要目的是盡量滿足環保的要求，滿足整體環境承載力的要求。”王致維說，“645工程”中因生態保護而增加的費用，交通等部門也會全力支持。

不過，“645工程”建設中仍有一些航段面臨很大的環保壓力。據長江勘測規劃設計研究院副總工程師余啟輝介紹，要想將荊江河段的航道水深提高至4.5米，“基本上從生態角度就否定了”，因為這里有很多河段是自然保護區。

為解決這個難題，余啟輝所在的研究團隊正在研究“荊漢新水道”的建設方案。在他看來，這個方案既能滿足長江航運的需求，也跨過了生態敏感河段，避免對自然環境產生大破壞。但他也指出，不論怎樣的工程和方案，所考慮的都是一個核心問題：航運發展與自然保護之間的關系該怎么處理？

三峽“堵船”升級，應修水運新通道？

如果一艘貨船溯江而上，那么在經過長江中游的航道后，可能會在三峽大壩遇到一幕“堵船”的景象。數據顯示，2017年全年三峽壩區日均待閘船舶614艘，平均待閘時間106小時；2018年船閘檢修期間日均待閘船舶1084艘，平均待閘時間202小時。

這是因為，隨著長江航運和上游地區經濟的不斷發展，三峽過壩需求快速增長，船閘通過能力不足的問題日益凸顯。余啟輝告訴中國青年報·中青在線記者，在設計之初，三峽工程的貨運量預計在2030年達到1億噸，但早在2013年就已經實現了這一目標。

國家發改委的研究成果預計，2030年、2050年三峽樞紐過閘需求將分別達到2.3億噸、2.6億噸，而三峽船閘的通過能力挖潛最大約1.6億噸。三峽船閘的通過能力，成為制約“黃金水道”功能發揮的現實瓶頸。

怎么辦？三峽流域樞紐運行管理局副局長胡興娥曾對中國青年報·中青在線記者介紹，提升三峽通航能力，目前主要依靠“挖潛”，并且做過很多嘗試：建設待閘錨地，改善船舶待閘條件；開展兩壩（三峽大壩、葛洲壩）間航道整治工程，改善航道通航條件等等。此外，還通過一些新技術減少船閘檢修時間，并推動船舶尺寸標準化。

但胡興娥也表示，現在“挖潛”的空間沒有以前那么大，能采取的措施越來越少。因此，一些專家提出，應加快對三峽樞紐水運新通道的前期研究，并盡快實施建設，同步規劃葛洲壩及其相關河段的通航能力建設，實現長江干線能力匹配。

據余啟輝介紹，三峽新通道的初步方案是，在三峽大壩左岸的陳家沖附近新開一個船閘，并且優化葛洲壩船閘，整治相關河段，從而整體提升通航能力。

8月4日，長航局黨委書記、局長唐冠軍向“大江奔流——來自長江經濟帶的報道”采訪團的記者表示，隨著三峽樞紐通過量達到其設計通航能力，船舶待閘時間越來越長，待閘船舶越來越多，三峽水運新通道建設迫在眉睫。這是解決三峽樞紐航運通過能力不足的治本之策，“建比不建好，早建比晚建好”。

中國青年報·中青在線記者 王林 楊杰 寧迪 來源：中國青年報

[責任編輯：楊凡、楊婷婷]

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