“上海上海，有江無海”

這句曾流傳多年的俗語

反映了上世紀80年代

上海航運發展的桎梏

每年都有數億噸泥沙

堵住長江的“嗓子眼”

“治理長江口，打通攔門沙”

不僅是幾代人的夙愿

更是上海國際航運中心建設

以及浦東新區 經濟騰飛

的現實需求

長江口深水航道治理工程示意。

早期長江口河道鉆探。

長江口深水航道治理工程大型預制場。

“八五”科技攻關挺進長江口

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1990年浦東開發開放，長三角地區船舶載重總噸位逐漸超過了整個歐洲的內河運力規模，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，貨運量卻不到萊茵河的十分之一。

1998年以前，長江口北槽就算依靠疏浚，航道水深也只能維持在7米上下，吃水9.5米的船舶平均一天只能通過15艘左右。大型船舶要在長江口外減載后才能乘潮進入，而外貿集裝箱則需在香港和日本神戶中轉。

一寸水深一寸金，貨輪吃水每增加1厘米，就能多裝載100多噸貨物。 必須解決“攔門沙”！

1994年“八五”成果鑒定驗收會。

“三級分汊、四口入海”，長江河口寬90公里，夏有臺風，冬有寒潮，治理談何容易。請來的荷蘭、美國世界權威專家一番考察后得出結論：“這里不能治理！”

只能靠自己。 1992年，“長江口攔門沙航道演變規律與整治技術研究”被列入國家“八五”科技攻關計劃，在原交通部的領導下，國內眾多科研、設計、施工單位，開始向長江口“進軍”。

鋪下“沙被”

一期工程挖出8.5米水深

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1997年1月，時任國務院總理李鵬主持召開長江口深水航道治理工程專家座談會。

1997年1月，在長江口深水航道治理工程專家座談會上， 時任國務院總理 李鵬明確了“一次規劃、分期建設、分期見效、先期治理至8.5米”的指導思想。一年后，長江口深水航道治理一期工程拉開建設帷幕。

但是要在地基松軟的河床上，建起一百多公里的穩固堤壩并非易事。 最大的難題是，怎么保護河床防止沖刷？ 建設者創造性地使用土工布做成每張數千平方米的袋布，再在其上壓載連片混凝土預制塊或內灌砂的土工布砂肋袋，采用專用船機設備鋪入江底，形成軟體排，相當于在河底鋪上一層“被子”。

2000年3月，通過一期工程治理，長江口航道的水深由7米增加到8.5米 ，萬噸級貨輪可直接進港，通航能力進一步提高。

掘進10米水深

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然而，一期工程完工只迎來了短暫的平靜。沒想到的是，通航后連續遭遇5個洶涌而來的臺風。僅僅半年，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。 在充分吸取院士專家意見基礎上，抓緊實施了一期工程的完善工程，把水深恢復到了8.5米，2002年9月順利通過竣工驗收。

2002年4月，長江口治理二期工程正式開工，主要任務是整治建筑物施工。 施工地點不斷向外海延伸，施工難度也更大。

長江口深水航道導堤建設。

建設航道導堤時，指揮部采用新型的空心重力式結構——半圓體沉箱來降低成本。 但當年冬天，第一場寒潮大風過后，沉箱失穩，發生嚴重移位，大堤被風浪折磨得讓人心碎……

又是無數個不眠之夜，解決海底地基在風浪作用下軟化這一世界級難題的方案被設計出來，終于實現在“豆腐塊”上穩穩筑起了一道水上長城。

2005年3月底，長江口深水航道二期工程提前完成建設任務，航道水深由8.5米增加到10米，為上海港貨物吞吐量持續增長提供了保障——2005年，上海港全年貨物吞吐量達到4.43億噸，比上年增長16.9%，首次超過新加坡港，躍居世界第一大港。

12.5米水深航道全線貫通

東方大港插上騰飛之翼

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三期工程開工建設。

三期工程重點是把北槽航道從10米疏浚到12.5米，但開挖過程中回淤量比預測的大得多。 工作人員先后對100多套減淤方案進行優化完善，最終選取YH101（優化101）方案， 并決定在實施工程減淤的同時，加大船機投入，增加疏浚強度，雙管齊下，14個月后終于達到了12.5米航道水深的預期要求。

2010年3月14日，三期工程正式交工驗收，長92.2公里、水深12.5米的航道實現全線貫通！ 第三、四代集裝箱船和5萬噸級貨輪可以全天候雙向通航，第五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船可乘潮通過長江口。

精細化管理讓航道更寬暢

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長江口深水航道疏浚維護主力船——倉容量12000立方米自航耙吸式“長江口01”挖泥船。

每當想到12.5米水深航道可以帶來的巨大經濟效益，建設者們都覺得渾身鼓足了勁兒！然而，攻克航道淤積始終是長江口航道人必須面對的難題。當所有人都期待如愿以償時，泥沙卻和他們開了一個大玩笑：三期工程竣工后的第二年（2012年）航道淤積量達到1億立方米！

必須攻克減淤降費這個難題。長江口航道管理局成立“科技攻關領導小組”，理清了常態回淤的兩個“80%”：回淤時間主要集中在每年6—11月，占全年回淤總量的80%；回淤區域主要集中在南港—圓圓沙段和北槽中下段，占回淤總量的80%。經過多年的研究、探索和經驗積累，初步掌握了航道的回淤機理和分布。

長江口航道人通過采取優化清淤施工工藝、提高施工效率等措施，建立了一套適合長江口航道特點的監測預報、施工組織、計量、考核等辦法，總結形成了《長江口深水航道維護疏浚管理技術指南》，使長江口深水航道維護工作逐步實現了精細化管理。

在大力推進治理工程的同時，長江口航道人從未忘記過生態保護。世界自然基金會評價：“長江口深水航道建設中關于自然保護的一些探索和實踐，具有開創性和代表性，為世界河口城市的航運發展提供了有益的借鑒。”

深水航道流金淌銀

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正在通過長江口深水航道的巨輪。

2011年1月，12.5米深水航道長江口至太倉段通航，此后2年內，通過長江口的貨運量就增長了8億噸。2018年5月8日，長江南京以下12.5米深水航道全線貫通，黃金水道建設取得里程碑進展，極大提高了長江中上游“江海聯運”能力，使長江干線貨運量連續多年位居世界河運榜首。

經過近30年的努力奮斗，5萬噸級海輪能直接進入到430公里經濟腹地，影響浦東發展騰飛的航運“桎梏”已被打碎。

近年來，長江口深水航道年均產生的經濟效益已超過100億元，貨運量增加年均帶動GDP增長超過1000億元、拉動財政收入增長超過200億元、帶動就業超過10萬人。 還有共計約5億多立方米的疏浚土用于吹填成陸，其中包括浦東機場圈圍等工程，成陸總面積超過15.83萬畝（約105平方公里）……

430公里的長江深水航道工程推進了區域經濟快速發展，加快了浦東新區的躍進步伐，已成為交通人心中的一座豐碑！

要想挖掘出長江口更深的貨運潛力，還需要更多的治理動力。2018年12月29日，在交通運輸部與上海市政府共同推動下，長江口南槽航道治理一期工程開工建設。

今年3月29日，治理一期第一階段航海保障工程圓滿收官，南槽航道已具備5000噸級船舶滿載乘潮雙向多線通航、1萬至2萬噸級船舶減載乘潮通航，以及大型空載船舶下行乘潮通航的能力。4月份，南槽航道日均船舶流量達499.52艘次，環比增加約37.4%。這是按照長江口“一主兩輔一支”航道體系的總體規劃實施的又一重大整治工程。

巨輪暢行江海，東方大港化繭成蝶。當過去30年一個個充滿激情的時光剪影已定格為璀璨的瞬間，新時代的航道大潮，正澎湃著新的期待，新的夢想呼嘯而至……

作者 |?張雨涵 苗蕾

策劃 | 常亮

責編 | 翟永威

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