據統計，近五年來，快遞量增長百分之五十，快遞收入增長百分之四十左右。以低價競爭換取的量的增長，讓不少快遞企業的日子變得艱難。未來，快遞業會迎來新一輪的行業“洗牌”，資源整合仍將持續。一方面，大企業“財大氣粗”競爭優勢強，大大壓縮了二三線企業的生存空間；另一方面，企業的技術轉型，也會讓快遞業進入一個新的發展階段，行業格局還會發生新的變化。

齊魯晚報記者 唐園園實習生 董澤

快遞網點的“雙十一”：送貨延遲被罰“哭”

“前天因為一個誤會，快遞員被投訴，公司罰了他一千塊錢，他第二天就辭職不干了。”濟南申通快遞山大-千佛山網點負責人王忠廣苦悶地說，春節過后，原先有11人的網點，只剩7個快遞員了。

王忠廣說，作為加盟網點，總公司的一些管理制度逼走了許多快遞員。“昨天剛辭職的小伙子也挺冤枉。他給客戶送件時，客戶不在家，他就把快件給了在家的七歲女孩。客戶晚上回家后，看到收到的香水破損了，就直接投訴到消協，公司就要罰他一千塊錢。”王忠廣之后去了解情況時，客戶的女兒才承認是她打碎了香水，沒敢告訴媽媽。“但公司不會管這些，被投訴了就要罰款。”

王忠廣說，這樣的情況數不勝數。作為承包人，為了留住快遞員，王忠廣會承擔公司罰款的80%，而在一些網點，這些費用會全部落到快遞員身上。

“去年一年的罰款能占到我總收入的三分之二。”王忠廣說，他的情況還算好的，有的網點罰款甚至會超過總收入。 “去年‘雙十一’那個月掙了2萬，被罰了3萬。”王忠廣介紹，由于“雙十一”快件數量多，加之網點招了不少新人，經常會延遲送貨，而一個件延遲送一天，就要被公司罰款50元。

嚴苛的罰款制度在快遞行業內飽受詬病，是不少加盟網點的沉重負擔。天天快遞泉城廣場網點的加盟點負責人邵永恒說，自加盟后，公司對加盟網點的管理就處于一個“散養狀態”，但是罰款卻特別積極。

“客戶投訴服務質量，延誤派件，誤派違禁件，快遞單上忘寫粗大字體，分撥時沒穿工裝，甚至不參加公司聚餐，都會被罰款。”邵永恒說，公司除了偶爾給加盟網點開會外，很少給優惠或者扶持政策。

加盟制是擴張利器 但也滋生不少問題

多數快遞企業在發展初期，為了迅速擴張、搶占市場，同時減輕資金壓力，會采取加盟制的方式。而記者采訪發現，快遞行業頻頻爆發問題，也多與加盟制有關。

記者調查發現，每個快遞公司的加盟費根據品牌、地段和片區大小各不相同。

五年前，王忠廣一次性付給申通快遞公司30萬元，其中20萬為加盟費用，剩余10萬為押金，承包了東至歷山路、西到青年東路、北至濼源大街、南到經十路的區域，雇用快遞員十余人。除了加盟費用外，送快遞的三輪車、油費等也要自己承擔。另外，每天要給公司40元的承包費， “總投資得四五十萬。”

濟南中通快遞某片區網點負責人梁先生透露，每個片區的承包費是兩萬元，包括一萬元加盟費和一萬元押金，每一個片區大概一個快遞員就能處理好全部的收派工作。邵永恒花了三萬元加盟天天快遞，而全峰快遞某網點負責人張揚志則說，全峰快遞的加盟費不過一兩萬，這成為吸引他加盟的重要原因。

雖然加盟費不盡相同，但是在管理上，各快遞公司的模式如出一轍，除了借助快遞公司的名義、渠道、系統等從事快遞經營外，車輛、人員等的成本投入由加盟商承擔。在流程上，加盟商要接受快遞公司的指導、監控，但實際管理等則由加盟商全權負責。快遞企業除了通過快遞本身的業務來取得經營利潤外，加盟商的加盟費、包月費、面單利潤、到付代收扣點費等，都是其收入來源。

加盟網點的具體管理由加盟商自己負責，這使得公司對加盟點的控制力不夠，加盟商各自為政，管理難度很大。快遞行業不少弊端就由此產生，包括因招不到快遞員導致網點停擺，快遞員待遇不穩定且沒有保障等。

濟南市歷下區青龍橋順豐速遞營業網點負責人李金鵬從事快遞行業已經七年，從2010年的倉管，做到現在的網點經理。“在這兒你能學到點東西，要是想掙錢，肯定上哪里都行。”李金鵬說，正是因為公司是直營制，公司內部的競聘流程能讓人感覺到自己有施展的空間。

“公司總部會根據平臺數據做預測，根據這個預測板，我們下面網點會提前一到兩個月把人員、車輛弄到位，以便高峰期全部調動，所以一般不會出現爆倉等現象。這可是加盟制快遞做不到的。”李金鵬說。

大魚吃小魚 小公司生存難度加大

山東省快遞行業協會秘書長馬光華認為，加盟制度確實存在一些漏洞，但這是中國快遞業快速發展的必然階段，所謂“蘿卜快了不洗泥”。

“中國的快遞量已經連續多年位居世界第一，但從全球來講，快遞行業中的前二十名企業中，沒有中國企業。”馬光華說，現在中國快遞發展需要打造“快遞業航母”，“比如美國四大快遞企業就占據了90%的快遞量，而中國主要快遞企業加起來能有五六家，總量卻只占70%左右。”

在濟南大學商學院教授陳學中看來，目前中國的快遞行業還處于初級的粗放式管理階段。快遞企業通過以罰代管、快速擴張取得一些效果，但這解決不了快遞行業發展中的管理問題。未來，快遞業需要走上精細化管理的路子。

陳學中建議，對不同的快遞加盟點能否采用分級管理的模式，“客戶量大的點和小的點，采用不同的管理方式，讓其保證良好信譽的同時還可以盈利，同時提升效率。”罰款固然有效，但賞罰結合則更有利于激勵加盟點和快遞員積極工作。

王忠廣說，干快遞五年來，頭兩年每年能有40萬元收入，前年30萬，去年20萬，收入是一年不如一年，快遞也是越來越難干。

“近五年，快遞量增長百分之五十，行業收入增長百分之四十左右。量增長多，收入增長少，這就說明平均單價一直在往下降，這就是企業惡性競爭的結果。”馬光華認為，近年來，快遞行業競爭加劇，快遞企業大打價格戰，“一些大企業經過暴利期的資本積累還能堅持，一些小企業就是在硬扛。”

隨著快遞行業利潤空間逐漸變小，對于不少小的快遞企業而言，快遞行業內最基本的利益就難以保證，而這必然會進行洗牌。業內人士預測，洗牌后中國的快遞業可能就會剩下五六家主流快遞公司，剩余的可能轉型為其他專業性快遞，如同城快遞等。

馬光華認為，隨著行業內不斷洗牌，一些撐不下去的公司被淘汰，市場會向優質的資源傾斜，這樣才可能出現中國真正的“快遞業航母”。“快遞行業未來會向集團化、集中化、專業化發展，價格也會回到一個合理的程度。”

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農村是下一個戰場，智慧物流也嶄露頭角

北京郵政EMS副總經理李宏彥表示，未來快遞企業轉型將各有方向。“一線企業要向綜合物流企業轉型，中等物流企業應該向專業化轉型，小企業向個性化服務轉型。”中國電子商務研究中心分析師姚建芳則認為，快遞企業將進一步渠道下沉，角逐農村物流。

“隨著電商物流農村化布局加快，京東、菜鳥網絡等電商物流在農村市場布局站點，而以‘三通一達’為代表的民營快遞也把體系鋪設到農村，加快農村市場電商化進程。”申通快遞董事長陳德軍在講述申通對上市融資的主要用途時也表示，從產業方向上申通會在包括快遞、快運、冷運、倉配一體等領域實行多元化布局，另外，國際業務、向農村領域擴展的業務也在布局中。

另一個可見的方向則是智慧物流，這也意味著中國快遞企業正在從勞動密集型行業向技術密集型行業轉型升級。所謂智慧物流就是利用信息技術使得裝備與控制智能化，代替人又高于人的物流發展新模式，與移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等新興技術密切相關。

在順豐、圓通與申通的募集配套資金投入計劃中，包括順豐的“信息服務平臺建設及下一代物流信息化技術研發項目”、圓通的“智能物流信息一體化平臺建設項目”和申通的“信息一體化平臺項目”都赫然在列，涉及金額也都以億元起計。

電子面單、智能信息存儲在行業里大范圍普及，無人機、智能分撥、機器人等也不斷“試水”，物流大數據服務商G7創始人翟學魂說：“對于物流快遞企業來說，在運輸、倉庫、人力上都有大量技術驅動提升效率降低成本的機會，技術升級意味著盈利能力的提高，一個簡單的例子是，僅智能管車一項數據服務，就能帶來兩位數的油耗下降。”

京東站在無人科技的前沿研發無人機、無人車等技術；智能快遞柜、人工智能算法等新興技術也成為研發的核心。

京東物流規劃發展部總監章根云表示，“無人倉、無人飛機，以及無人車，我們打造了近10款的黑科技產品。我們在人工智能領域的前瞻布局，是為了進一步提升我們物流效率和用戶體驗。”

蘇寧物流集團倉儲運營中心總經理張海峰說，“在物流的行業里，無人倉已經被廣泛運用。當前的物流標準化和產品可數據化，推動智慧物流的可實現度。”他以蘇寧云倉一號為例，通過信息技術的升級，實現了物流倉儲、包裝、裝卸搬運、配送運輸、信息服務等各個環節的智能化、無人化操作。據中國網等

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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