從各類共享單車面市以來,對其盈利模式的探討就沒有停止過。其實,人們關心其盈利能力,不只是出于好奇,更是關乎其能否持續提供服務。

目前,對于摩拜等共享單車模式,其押金成了人們討論的焦點。有業內人士指出,現在,企業很難打巨額押金的主意。用戶預支消費產生的現金流,以及未來從互聯網角度進行的模式創新,才是單車企業重視的盈利點。

押金模式應逐步

由信用管理代替

2月28日,摩拜單車創始人胡瑋煒回應了目前對摩拜單車的押金質疑。其表示,摩拜單車押金的賬戶一直是獨立的,被監管的。摩拜跟招商銀行有合作,專門來監管押金的賬戶。

“從物權法角度看,資金或錢作為一種特定物,一經交付,所有權就轉移了。簡單說,押金一繳納,從法律上講,就是平臺的了。單純從這個維度看,歸集的押金怎么用,用在哪里,其實是平臺自行決定的事兒。”中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧接受采訪時表示。

李俊慧認為,由于目前所謂共享單車收取的押金,不是按照租賃物與押金對應的關系收取的,畢竟用戶交錢后,并沒有實際占有一輛車子。這實際上使得繳納押金的用戶處于不平等交易的地位:一旦平臺資金緊張或難以為繼,可能出現押金無法退還的風險,而用戶手中也沒有抵押品。而且隨著平臺聚集用戶越多,風險越大。

《非金融機構支付服務管理辦法》及其《實施細則》、《支付機構客戶備付金存管暫行辦法》(征求意見稿)、《關于規范商業預付卡管理的意見》等法律法規同樣明確規定,禁止支付機構以任何形式挪用客戶備付金。而且,在備付金的管理和使用中遵循“專戶存儲、專款專用、獨立核算、加強監管、確保安全”的原則,切實保障客戶的合法權益。

“從保障交易安全的考慮,對于押金有必要引入專項監管,確保專款專用,不得挪作其他用途。”李俊慧認為,不過現在所謂第三方資金監管,只能做到專戶存款的管理,未必做到了專款專用。

“作為用戶,你并不知道你繳納的押金,是否被平臺挪作生產經營使用,不確定在用戶或資金達到一定量時,是否還能及時退還。從押金管理的角度來看,最低要求應該是可以做到隨時可退。”李俊慧認為,現在各平臺對押金看得這么重,可能也跟平臺“缺錢”有關。

目前摩拜和ofo基本都做了隨時可退,只是返還速度上略有差別。李俊慧建議,相關部門未來應定時了解單車平臺的注冊用戶數、押金規模,引導平臺逐漸降低押金收取標準,逐步建立用戶信用管理體系,直至徹底取消押金。

車費表面便宜

但帶來寶貴現金流

除了巨額押金,在摩拜的模式中,其用戶預付的使用費,也是一個盈利點。

目前,在濟南共有11000輛摩拜單車,根據摩拜單車濟南發布的數據,在1月25日至2月25日一個月的時間里,這些車輛共被使用328萬人次,平均每天被使用10萬次左右。328萬人次的使用量,按照0.5元-1元的使用價格,一個月也就是164萬元-300萬元這個收入。

而摩拜在濟南就有運維人員316人,即使按照每人每月3000元(稅前)的工資標準計算,一個月的工資支出就有將近95萬元。按照這個標準,再加上單車本身的生產、運輸、使用成本,僅就濟南范圍來說,表面上看,單純依靠使用費是無法盈利的。

但用戶繳納的使用費,并不是一次一交的,而是按照預付的形式收取的。也就是說,絕大多數用戶都會提前預支未來幾十次的使用費用。就像人們理發、去網吧充卡的模式一樣,預付未來消費,會給企業帶來大量的現金流。而這筆現金在使用中,并沒有像押金那么嚴格的限制。若是摩拜全國一盤棋,一個運營成熟城市產生的現金流,完全可以用在新開拓城市的單車購置、維護中。

從這個角度上來說,摩拜的模式就比滴滴一次一交的模式“賺錢”不少。表面上看摩拜一次只收5毛錢,但他們卻獲得了寶貴的現金。而我們在現實生活中經常遇到的“理發卡沖100送50”,也是這個道理——先拿到錢才是王道。

“單車企業開辟了一條持續運轉的路子,投的車越多,吸引的用戶越多,預付使用費規模越大,就可以繼續投更多車,吸引更多的用戶,募集更多資金。盡管到現在還沒有說開始盈利,但是他們的用戶更多,比網約車更有想象空間。”李俊慧說。

共享單車模式尚新

穩定盈利點仍不明朗

不少分析認為,作為互聯網企業,摩拜不能將目光僅局限在相對傳統的直接收費上。開拓更多盈利點,才是其發展的目標。

“現在共享單車是新事物,曝光機會大,轉化率比較高,以后慢慢趨穩甚至加車不增用戶了。估計用不了一年,泡沫就該破了。”李俊慧預測。也就是說,一旦共享單車模式發展進入高原期,很難再通過用戶增加來提供現金流,其就應該從已有的用戶身上做文章了。

山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為,利潤一部分是單車經營收入,不指望本身的業務,而是指望相關的業務來彌補運營成本,尤其是互聯網新興經濟,可能盈利點并不在它本身上,主要是從系統上來看它是值得做的。

李俊慧以北京為例子,北京每天地鐵進出站人群是千萬人次,票價一塊也是千萬元營收。單車做到千萬用戶,所需投入的車輛的價值可能還不抵一條地鐵線路。“做成平臺或入口,再挖掘互聯網入口的價值,廣告、電商都可以做。相對于地鐵族來說,自行車可能遠比網約車高頻多了。”李俊慧說。

除了傳統的車身廣告、客戶端開屏廣告等,單車企業未來有可能會推出“分享廣告”的模式。比如只要用戶完成使用后,將相關鏈接分享到微信群或朋友圈中,就會得到優惠券等好處。而鏈接則會顯示“××企業邀您騎單車”,或“看××電影,騎××單車”等,實現了廣告的植入。目前,餓了么、滴滴等已經出現了類似廣告。

另外一種是通過用戶數據來謀利。關于用戶數據使用,稍有不慎則會陷入泄露信息的討論中。而想要利用數據形成完整的產業生態,則需要其他產品的支持,目前各單車企業明顯沒有這樣的能力。

隨著ofo、摩拜等單車品牌頻繁地進駐一個城市,一場單車版的燒錢大戰或許即將展開。近期來看,獲得優勢地位的需求明顯大于盈利的需求。但從長遠來看,獲得老大地位后,既能盈利又不損失顧客,就要避免簡單粗暴的“收割用戶”模式。

在互聯網領域,不少行業即使做了近10年,其龍頭老大也沒有擺脫靠輸血為生的局面。例如在網絡視頻領域,愛奇藝依然依靠百度注資才能生存。其實,愛奇藝的付費會員人數連年增高,但其重資產模式(自費購進版權)和巨大的維護費用依然阻礙其扭虧為盈。

目前,愛奇藝已經通過出售自制劇版權、開發直播等,取得了不錯的收益,但這也是由長期虧損換來的經驗。而對于共享單車這樣的相對新生互聯網產品來說,找到穩定的盈利點尚需時日。

（齊魯晚報·齊魯壹點記者 劉飛躍 張泰來 實習生 高鵬飛 張瑤）

[責任編輯：楊凡、董迪]

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