來源:山東商報
2017-05-08 16:00:05
原標題:從濟南經十路紅綠燈演變史看城市治堵
在濟南,應該沒有人不知道經十路。作為省城的黃金干道,從2004年改造至今,經十路一直保持著較高的曝光率。而經十路13年信號燈周期變遷則側面反映出省城城市治堵的歷程。
資料圖
上世紀九十年代
如今在經十路上開車,不論從哪個方向駛入路口,都能清楚的看到信號燈的跳轉,在車流量大的路口,甚至還設置了多組信號燈。不過,上世紀九十年代初,經十路上的信號燈可不像如今可視化這么強。濟南市交警支隊信號控制研究室主任趙景春回憶:“經十路上的第一個信號燈,安裝在經十路山大路路口,信號燈燈口是正方形,光源用的是白熾燈泡,外面加帶顏色的燈罩。當時交警站在崗亭下指揮交通,信號燈就在崗亭正上方。”
“當時的信號燈雖然也是按照固定時間自動進行紅黃綠轉換,但沒有左轉信號燈,左轉和直行共用一個信號燈。那時候路面機動車不多,管理對象主要是自行車。”趙景春說,當時的經十路雖然不窄,但大部分路段是由慢行道路唱主角。比如,青干院至二環東路路段路,寬50米,雙向6個機動車道寬21米,非機動車道與人行道寬有24米。這種機動車道不如非機動車道寬的現象,在當年的經十路上非常普遍。
1994年后,隨著車輛增多,有的路口開始出現了左轉和直行車輛的沖突。“1995年,經十路首次出現了轉彎信號燈和左轉彎專用車道,信號燈也相應調配。”據趙景春回憶,從外觀來看,當時有單獨左轉信號的信號燈是用箭頭表示,直行左轉共用一個的則是滿屏的圓形信號燈。
千禧年
進入2000年以后,交警的執勤設備逐步現代化、科技化,信號燈的功能日益增多、精確、豐富,實現了中心聯網功能和多相位控制。2002年開始,包括經十路在內的市區所用信號燈改為LED光源信號燈,比1998年之前使用的白熾燈泡加燈罩的信號燈更加節能、亮度也有所提高。
2003年,作為當時濟南歷史上最大的一項綜合性工程,經十路道路及環境建設工程全面開工。一年后,改造后的經十路完成全線通車,成為全國最長的城市道路,這項記錄一直保持至今。也是自此開始,經十路的曝光率連年增加。
改造完成后,經十路的機動車道寬30米,非機動車道12米、人行道6米,另有8米的機非隔離綠化帶。“經十路修路拓寬時,不少人質疑,經十路有必要修這么寬嗎? ”趙景春說,這種質疑的呼聲在當時還很“盛行”。
當年,濟南的機動車保有量不足80萬輛,不少人對于經十路改造工程不理解,認為是道路資源的浪費。不過,拓寬后的經十路,還是讓濟南市民耳目一新,成為省城知名度最高的一條道路。
與此同時,經十路的道路路權分配也明顯向機動車道傾斜,慢行通道逐漸被邊緣化。為了保障機動車的有效通行,省城還首次邀請專家根據當時的道路交通流量設置信號燈配時,利用TRRL算法將經十路的信號周期定為了140秒。從經十路紅綠燈演變史看城市治堵
4年后
“都說這么寬的路10年也不會堵,但沒想到堵車來得那么快。 ”2008年,經十路的交通擁堵已經成為常態,當時,經十路與濼源大街、 歷山路被稱為濟南三大最堵道路。拓寬后的經十路,其實只撐了不到4年。
造成這種現象的原因就是濟南不斷增加的機動車數量和經十路的車流量。與2004年的不足80萬輛相比,2005年至2008年,汽車增長率保持在每年19%左右;到2009年,濟南市機動車保有量超110萬輛,其中小汽車增長率為23.8%。更直觀的是經十路明顯增加的車流量。2003年,整條經十路單日流量僅為3.5萬輛;如今,僅經十路緯十二路一處路口,平均日交通流量已近10萬輛。
隨著經十路交通流量的迅速增長,原有的信號燈140秒的周期已不能滿足道路交通需求。為了緩解擁堵、避免壓車,2006年,交警部門在經十路改造完成后首次調整信號燈配時,根據流量計算,專家將信號配時周期延長至160秒。
然而,治堵措施的失效性遠遠趕不上濟南市汽車保有量的增長速度。因為經十路車流量的持續增加,信號燈配時周期也不得不一再延長,分別于2008年和2010年增至180秒和200秒。
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2012年
2011年,經十路燕山立交橋出現了第一個倒計時信號燈。在此之前,濟南的信號燈變燈時是沒有倒計時的,只有3秒的黃燈提示;而這一處的信號燈綠燈變紅燈前,出現了12秒的倒計時。自此,這種倒計時信號燈開始在全市范圍內推廣,并沿用至今,截至2017年,智能信號燈在濟南的覆蓋率已經近4成,預計三年內將達到8成。根據濟南市交警支隊信號控制研究室提供的數據顯示,路口安裝倒計時智能信號燈之后,車輛啟動時間平均提高2%,現在不僅機動車道上有,人行道信號燈也設置了讀秒式倒計時。
當時的濟南人并不知道,倒計時信號燈的應用,其實是為2012年濟南全市范圍治堵工作的扔出的一塊“問路石”。一年后,多項針對深挖道路資源的治堵新措施同時上馬,經十路成為濟南治堵的“試驗品” 。在這一年,經十路試點了兩個全國首創,一個是“逆向可變車道”,另一個是“信號控制兩級誘導”。
首處可變車道位于經十路環山路路口,當南北方向的車輛在通行時,東西方向欲左轉的車輛可進入位于逆向車道里的可變車道,這樣每個左轉信號可以多通過8-10輛車。“信號控制兩級誘導”則同時在包括經十路山大路口在內的3處路口試點,通過顯示屏上的漢字提示駕駛人提前進入待行區,增加車輛通行時間,提高路口的通行能力。
為了深挖道路資源,同年,經十路還首次嘗試通過車道“瘦身”的辦法,在原有道路上“擠”車道。通過縮減車道的寬度,“瘦身”使經十路原來3米多寬的車道縮減為2.8米,雙向各增加了一個車道,將原有的雙向8車道變成雙向10車道。
另外,“紅波帶”、“綠波帶” 的推行和禁停路段的試驗,也都是2012年在經十路上首次試點。“2012年,經十路的交通流量已經達到了道路界值,不得不利用道路資源深挖來緩解擁堵。”趙景春說,在這一年,由于信號系統已經無法滿足當時交通需求,經十路信號周期不得不再次調整,延至210秒。
如今
盡管濟南一波波的治堵措施不斷出臺,但很快就被瘋狂增長的小汽車埋沒。2015年,也就是多項治堵措施并推的3年后,經十路流量再次增加到相對界值。
為了避免溢流,經十路的信號周期進行第六次調整,延至220秒。這意味著,在經十路上,市民想過一個路口,要等近4分鐘,而真正通過路口的用時可能還不足一分鐘。
“2017年3月,應廣大市民的強烈要求,交警部門嘗試將經十路信號周期從原來的220秒縮小為200秒,并將改造方案載入智能信號系統進行現場觀察。”趙景春說,“然而,由于經十路各路口間距較長、車流量較大,當加快信號燈轉換周期后,多處道路交叉口出現了壓車嚴重甚至溢流現象,道路通行能力明顯下降。當月,經十路的信號周期只好重回‘220時代’”。
道路資源即將挖掘殆盡,面對省城日增加700多輛機動車的速度,交警再次將目光轉向空中,開始在信號燈上做治堵文章。2016年12月,“行人過馬路請求式信號燈”在千佛山南門附近試點安裝;2017年2月,經十路千佛山路口設置機動車“闖綠燈”抓拍設備;2017年4月,國內首個以浮動車軌跡作為數據基礎的“智慧信號燈”落戶經十路;2017年5月,經十路舜耕路口首次采用人臉識別系統對闖紅燈的行人進行處罰和曝光。
另外,2017年5月15日起, 濟南的禁停道路增至100條,同時逐步取消禁停路段內的路面停車位,其中,經十路市區路段(段店立交橋東口至奧體東路口)全線禁停。這既是濟南首次在半年內連續兩次增加禁停路段,也是單次增加禁停數量最多的一次。與2012年7月首次在經十路進行禁停試驗相比,禁停路段5年內翻了一百倍。
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