臘月二十三(2月8日)上午,從濟南出發的第15列“中歐班列”正在加班加點地裝載貨物。當農歷小年的夜幕降臨之前,這趟承載著濟南“內陸港”建設希望的列車,將再次鳴響汽笛向莫斯科駛去。

自去年8月4日開通首列以來,短短半年時間,濟南版中歐班列正悄然改變著濟南的陸上外貿物流格局,為濟南及周邊地區經濟發展帶來新機遇、新活力,也為濟南的物流中心建設添上一翼。

2017年8月4日上午,中歐班列(濟南-莫斯科)首班開行。(資料片)

濟南(國儲)鐵路國際場站內,工作人員正在為吊裝集裝箱做準備。 齊魯晚報·齊魯壹點 記者許建立攝

“這個小年要在場站度過了”

2月7日下午5點,山東安和國際貨運代理有限公司總經理曾濱在濟南(國儲)鐵路國際場站內緊張忙碌著,看著一個個集裝箱被吊裝至火車上,不敢松氣。

這一趟班列于2月8日下午開出,是濟南中歐班列開出的第15列,而根據計劃,春節前還要開出第16列。

“看來小年要在場站度過了。”作為一名貨運代理商,曾濱的任務就是給濟南的中歐班列“攬貨”,并保證貨物安全運到目的地。“俄羅斯、中亞、蒙古、歐洲,‘一帶一路’沿線鐵路運輸。”這是曾濱隨身攜帶的名片上的字,不是印刷上去的,是他親自在名片上手寫的。

對于濟南中歐班列的開通,其運營主體山東高速國儲物流有限公司總經理耿磊表示,班列改變了山東的國際貨運格局,也給“一帶一路”沿線的國家帶來便利,彌補了濟南市鐵路國際場站和中歐班列空白,為企業“走出去”提供物流基礎保障。

記者了解到,小年這一天出發的中歐班列上,裝載著輸送帶設備、衣服鞋帽、激光雕刻機等貨物,品類達到二十多種。

7日上午11點左右,在濟南(國儲)鐵路國際場站的海關檢驗區內,濟南海關人員進行著最后的檢查,并將檢驗好的集裝箱上鎖,加蓋“關封”。由于一臺重型機械的銘牌有些模糊,查驗人員要求重新核對,曾濱又和客戶進行溝通,前前后后打了五六個電話,要求生產廠家發過來一張沒有瑕疵的銘牌照片。

“海關檢查非常嚴格,我們也會相應提高對生產廠家的要求,畢竟現在貨物在濟南直接走海關程序了。”曾濱說。

不用再繞海路，貨物直達莫斯科

濟南沒有開通中歐班列以前,貨物是怎么運到莫斯科的呢?耿磊介紹說,以前貨運的主渠道是“海鐵聯運”,比如濟南有批貨需要運到莫斯科,一般先將貨物運到青島的港口,然后通過海運到俄羅斯的東方港,而后再通過俄羅斯的鐵路直達莫斯科,或者海運到圣彼得堡,然后再通過鐵路進入莫斯科。

“整個過程時間比較長,效率也低,遠不如專門的班列。”曾濱也說,“中歐班列在濟南開通以后,濟南及周邊的貨物可以直接通過鐵路進入莫斯科了。”

目前,在濟南中歐班列平臺上,至少有六家貨運代理公司,他們為中歐班列帶來了持續不斷的貨源。多家貨代公司負責人表示,濟南開通中歐班列,這才是“物流中心該有的樣子”。

其實,相比省內其他城市,濟南開通中歐班列算是晚的了。據統計,2015年,山東開行首趟中歐班列,截至2017年,已有青島、濰坊、濱州等九市開行中歐班列線路11條。

2017年8月4日,濟南版中歐班列(濟南-莫斯科)首班開行。該班列經滿洲里出境至俄羅斯莫斯科地區,全程約7500公里,運行時間15天,比海運節省30天左右,大幅提高了運輸時效。

濟南的這條中歐班列和其他的有什么不同呢?“雖然濟南起步晚,但開通后馬上形成一種常態化的運作,每月都會有班列發出,這在山東是第一個。去年8月至11月,每月兩列,達到了預期8列的目標,經過四個月的磨合之后,12月發了四列,完成了先期的市場培育,班列很快得到了客戶的認可。”耿磊說,常態化發車,也是濟南版中歐班列發揮“后發優勢”的第一步。

自2016年中歐班列統一品牌以來,中歐班列開行質量不斷提升,貨值顯著增加,回程班列快速增長,有力地帶動了我國開放型經濟的快速發展。不過,據業內人士介紹,山東省內有些市雖然較早開通的中歐班列,但發車時間不固定,或者流于形式化,嚴重影響了山東在中歐班列運營上的形象。

未來會加密班次

延伸至更多歐洲城市

濟南市政府對中歐班列的開通,頗為看重。2018年濟南市政府工作報告里明確提出:“突出內陸港建設,做大做強區域性物流中心”,“加密延長中歐班列”。

記者了解到,濟南之所以較其他市開通晚,主要是由于濟南的產業結構在支撐班列運營方面存在局限,但濟南作為省會城市和區域物流中心,在開通中歐班列上也有先天優勢,濟南是省內中歐通道的必經之地,可以充分發揮物流的集聚和集散作用。

據耿磊介紹,目前濟南中歐班列中,濟南地區的貨物約占30%,未來還有很大的提升空間,特別是一些高附加值的工業產品,運營公司也在與省內重點企業進行對接。

在場站內,耿磊在火車旁邊告訴記者,“我們就是一個平臺,做的是服務代理,通過中歐班列讓濟南快速融入‘一帶一路’。未來將會加密班次,延伸至歐洲更多的城市。”

社會各界對中歐班列的運行也比較關注。省政協委員、民進省委副主委呂濤曾在今年省兩會上發言認為,我省中歐班列快速發展的同時,也存在各自為政、無序競爭、線路單一、缺少強有力的政策支持等問題,比如多數開通城市的開行頻次較低,還沒有形成規模效應；中歐班列的開行均以各市為主導,自行制定補貼政策,未能形成合力。

同時,呂濤也指出,國內中歐班列運行較好的省份大都進行了統籌規劃,如河南舉全省之力支持鄭州中歐班列的運行,運營效果居全國前列。

外貿企業物流成本

和現金壓力“雙降”

1月22日,國家發改委發布數據稱,2017年,中歐班列共開行3673列,同比增長116%,超過過去六年的總和,整體運輸費用較開行初期下降約40%,呈現出爆發式增長的態勢；同時貨源品類不斷豐富,由開行初期的手機、電腦等IT產品逐步擴大到衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材等品類,涵蓋了沿線人民生產生活的多個方面。

“長遠來看,我們將建成濟南多市聯運中心,積極參與濟南內陸港的建設。”耿磊說,很簡單的道理,“如果相近區域多趟班列集中在一個站發車,那么,成本會下來、效率會提高。”

國際班列的開行改變了以往國際貿易過度依賴海運這個單一的運輸方式。在采訪中,業內人士直言,中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體,而“一帶一路”也為國際貨運班列帶來了千載難逢的發展機遇。

對很多外貿企業來講,選擇中歐班列意味著物流成本和現金壓力的“雙降”。據統計,中歐班列運輸時間約為海運的四分之一,價格約為航空的五分之一,可以說,時間成本降低的同時,也緩解了企業的現金流壓力,有效延展了企業的發展空間。

“根據報關數據,截至2月4日,濟南中歐班列的貿易額已經超過了2500萬美元,超出預期。”對于中歐班列的未來發展,耿磊信心十足,“下一步我們還要做貿易,對客戶進行金融支持,通過艙單質押、實體貿易等,把產業鏈做得更長。”

據介紹,繼小年發出的第15輛之后,濟南中歐班列還將在春節前再發一列。下一步,發車密度還將進一步加大,爭取早日實現每周一班。為此,雖然臨近年底,耿磊和他的同事們仍在加班加點,整個采訪期間,幾乎每隔一會兒他的電話就要響起一次,電話里談的,也都是班列的事兒。

（齊魯晚報·齊魯壹點 記者許建立）

[責任編輯：楊凡、賈曉宇]

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