城軌列車“最強(qiáng)大腦”實(shí)現(xiàn)“青島造”_山東各地 _山東新聞_新聞

原標(biāo)題：城軌列車“最強(qiáng)大腦”實(shí)現(xiàn)“青島造”

來源：青島日報

□青島日報/觀海新聞首席記者孫欣

不僅能造列車，還能開發(fā)“無人駕駛”列車“最強(qiáng)大腦”，隨著海信旗下海信微聯(lián)公司自主開發(fā)的FAO系統(tǒng)獲得上市準(zhǔn)入，青島軌道交通產(chǎn)業(yè)不為人知的一面也揭開面紗。

FAO系統(tǒng)（全自動運(yùn)行系統(tǒng)）是無人駕駛城軌列車的核心控制系統(tǒng)，好比列車的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，控制列車行駛、停靠等所有動作。歷時兩年多自主研發(fā)，5月31日，海信微聯(lián)的FAO系統(tǒng)正式獲得國際知名獨(dú)立第三方安全評估機(jī)構(gòu)萊茵公司頒發(fā)的SIL4安全認(rèn)證證書，標(biāo)志著系統(tǒng)通過了上市前的最后一道安全認(rèn)證關(guān)，具備上市條件。自此，海信成為國內(nèi)唯一一家擁有城軌機(jī)電三大核心系統(tǒng)自主開發(fā)及實(shí)施能力的軌道交通企業(yè)，在軌道交通產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域布局實(shí)現(xiàn)了里程碑式的突破。

以2022年為起點(diǎn)，海信將在軌道交通市場上以“主力選手”的身份開辟更廣闊的市場空間。

攻克城軌“最強(qiáng)大腦”

通信系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)以及信號控制系統(tǒng)被稱為軌道交通機(jī)電專業(yè)的三大主要系統(tǒng)。其中，以信號控制系統(tǒng)最為核心，研發(fā)難度大，在三大系統(tǒng)中價值最高，是我國軌道交通產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化的重要發(fā)力方向。

當(dāng)前，隨著城市軌道交通加速向智能化轉(zhuǎn)型，不論在國內(nèi)還是全球范圍，F(xiàn)AO系統(tǒng)正在逐步替代上一代CBTC系統(tǒng)成為城軌列車控制系統(tǒng)的主流發(fā)展方向。與汽車自動駕駛劃分為五級類似，國際公共交通協(xié)會也將列車運(yùn)行的自動化等級劃分為五級，分別是GoA0、GoA1、GoA2、GoA3、GoA4。FAO系統(tǒng)的應(yīng)用涵蓋GoA3和最高等級GoA4，即有人值守下列車自動運(yùn)行和無人值守下的列車自動運(yùn)行。與上一代的CBTC系統(tǒng)相比，F(xiàn)AO系統(tǒng)增加了列車休眠喚醒、動靜態(tài)自檢、障礙物/脫軌防護(hù)、遠(yuǎn)程復(fù)位等功能。由于實(shí)現(xiàn)了全自動運(yùn)行，列車可不受司乘人員的限制，根據(jù)運(yùn)輸需求靈活地調(diào)整發(fā)車間距，達(dá)到7×24小時不間斷的運(yùn)輸服務(wù)。同時，也能極大減少人為操作失誤，提升系統(tǒng)可靠性。在當(dāng)前技術(shù)條件下，F(xiàn)AO系統(tǒng)足以稱得上城軌列車“無人駕駛”的“最強(qiáng)大腦”。

一直以來，青島以及山東在軌道交通領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢主要集中于車輛制造等領(lǐng)域，而信號控制等核心系統(tǒng)相對是一塊短板。2019年初，已經(jīng)在軌道交通通信和綜合監(jiān)控領(lǐng)域擁有技術(shù)積累的海信，牽手北京交大微聯(lián)成立合資公司海信微聯(lián)，正式進(jìn)軍信號控制系統(tǒng)。

由于技術(shù)難度高、資金投入大，信號控制系統(tǒng)是行業(yè)內(nèi)有名的“硬骨頭”，尤其是對安全性的極高要求，足以讓很多企業(yè)望而卻步。“信號系統(tǒng)安全相關(guān)的失效率要求每小時小于10的負(fù)八次方，幾乎相當(dāng)于零容忍。”海信微聯(lián)公司副總經(jīng)理李樂介紹。

這意味著企業(yè)不僅要單項(xiàng)技術(shù)能力過硬，更要有強(qiáng)大的綜合研發(fā)實(shí)力打底。每一位工程師都要遵循嚴(yán)格的開發(fā)流程，正常運(yùn)營、故障和應(yīng)急等地鐵全部運(yùn)營場景每一個都要滿足相應(yīng)要求并經(jīng)過反復(fù)驗(yàn)證，所有核心軟件的代碼以及相應(yīng)文檔都要提供給有豐富經(jīng)驗(yàn)的第三方獨(dú)立認(rèn)證評估機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢驗(yàn)認(rèn)證……通常來說，信號控制系統(tǒng)從研發(fā)到獲得認(rèn)證要3-5年，而海信微聯(lián)將時間縮短到了兩年，足見研發(fā)功底之扎實(shí)。經(jīng)測試，海信微聯(lián)的FAO系統(tǒng)在安全性、可靠性和自動化水平等層面都達(dá)到了國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。

拿到“主力選手”入場券

中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2021年底我國已有14個城市開通了23條全自動運(yùn)行系統(tǒng)線路，形成了554公里的FAO線路規(guī)模。而在2021年招標(biāo)的地鐵線路中，F(xiàn)AO系統(tǒng)達(dá)到9條，市場占比近30%。國際公共交通協(xié)會統(tǒng)計顯示，2020年底，全球已有48個城市開通了全自動運(yùn)行系統(tǒng)線路，線路里程超1350公里，在地鐵線路總建設(shè)中占比8%，并維持著高速增長趨勢。

成功拿下FAO系統(tǒng)安全認(rèn)證，意味著海信軌道交通產(chǎn)品線的進(jìn)一步完善和豐富，更意味著海信拿到了智能軌道交通時代，作為主力選手下場參與市場競爭的入場券。

正如同所有被智能化浪潮席卷的行業(yè)一樣，城軌“無人駕駛”時代的到來除了新技術(shù)的大量應(yīng)用之外，商業(yè)邏輯和競爭規(guī)則也在隨之改寫。

“信號控制系統(tǒng)的作用更加核心，綜合監(jiān)控、通信與信號三大系統(tǒng)之間集成度要求更高。三大系統(tǒng)都能做的企業(yè)將更具競爭優(yōu)勢。”李樂介紹，“比如，視頻監(jiān)控發(fā)現(xiàn)運(yùn)行區(qū)間發(fā)生火災(zāi)，以前只能由列車調(diào)度員通過電話告知司機(jī)停車；現(xiàn)在，綜合監(jiān)控系統(tǒng)直接以通信方式通知信號系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動處理，信號系統(tǒng)做出判斷和處理。這種系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的直接‘對話’，能很好地提升城軌的智能化和服務(wù)質(zhì)量。”

盡管與“國字號”央企相比，海信是軌道交通信號系統(tǒng)領(lǐng)域的后來者，但新趨勢的到來為海信打開了機(jī)遇的大門。憑借三大系統(tǒng)技術(shù)的全覆蓋，海信一躍成為了軌道交通市場上最具潛力的競爭者。而海信作為后發(fā)者在硬件上的“后發(fā)優(yōu)勢”，也成為重要的加分項(xiàng)。以硬件安全平臺為例，海信的信號系統(tǒng)采用了最先進(jìn)的處理器等，大幅提升了故障情況下的安全響應(yīng)能力，安全制動距離比行業(yè)平均水平縮短了10米。

“下一步將持續(xù)推進(jìn)信號系統(tǒng)的持續(xù)落地，同時大力推進(jìn)開展城軌弱電總包業(yè)務(wù)，目標(biāo)是到2025年營業(yè)收入翻兩番。海信還將繼續(xù)加大研發(fā)投入，發(fā)展更安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的新一代智慧城市軌道交通信號系統(tǒng)，”海信微聯(lián)公司總經(jīng)理喬羽介紹。