原標題：近代煙臺港形成始末

來源：煙臺晚報

原標題：近代煙臺港形成始末

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哈本厚

如今，站在煙臺山之巔俯瞰大海，只見雄偉的防波大堤長臥在碧波中，美麗的港灣盡收眼底。山下巉巖石壁上那道道波痕浪跡，銘刻著數千年崢嶸歲月，見證了一部港口興衰史，濃縮了中華民族前仆后繼的奮斗歷程。

古老的天然港灣

根據有關專家研究，在膠東半島已發現的文化遺址中，煙臺白石村文化遺址是最早的。白石村遺址距今約7000年，出土了大量的瓣鰓類、腹足類殼皮、魚骨類遺骨化石以及石網墜和陶器，反映出當時的農業生產尚不發達，白石人以海上捕撈為主要謀生手段。

如果說膠東文化是一支相對獨立的文化體系，那么芝罘灣就是孕育膠東史前文化的搖籃。

夏商周時期，芝罘灣及膠東半島是東夷人活動的重要地區，文化先進、經濟富庶。現出土銅器上的銘文，反映出東夷人的冶銅技術相當發達，且已有先進的文字。

隨著社會經濟的發展，海上交通也發展起來，長久以來，芝罘灣在我國海上交通事業上占據重要地位。芝罘灣地處山東沿海北部，是南、北海上運輸線必經之地。早在春秋戰國時期，這里已形成一條溝通中國南北沿海的航線。

1860年的《中英天津條約》中有“即在牛莊、登州府城口，嗣后皆準通商”的文字，然而，由于“登州府作為一個港口是不利的，它的港口淺，并且非常無遮蔽”，在最后選址中，煙臺無論是地理位置、自然條件，還是當時的貿易活動都超過登州，即最后確定開放煙臺。

1861年8月22日，煙臺港正式對外開放，并設立煙臺港海關，即海關與戶關，清政府統稱為“東海關”。東海關是煙臺港第一個帶有行政管理性質的機構。東海關的出現，是煙臺港發展史上的一個重要轉折。

東海關設立后，在征稅上遇到了困難。當時，煙臺港內無任何設施，進口商船一般泊在離海岸較遠的深水處，貨物靠小船駁運。負責征稅的巡役只能乘船到海上檢查貨物，按章征稅。但“外國貨船進口，外國人不準巡役人等近船”，即使靠上去，也因彼此言語不通而無法工作。由于東海關無法征稅，清廷便出面“與英法兩國領事官悉心籌議”，最后商定，“雇用外國人”到海關協同征稅。嗣后，外國人分兩批到達煙臺。英國人漢南(C.Hannen）成為東海關第一任稅務司，標志著煙臺海關權和港口管理權的旁落。自此以后，東海關在外國人把持下達80年之久。

港口擴建迫在眉睫

沿海城市的發展，同港口有著密切的聯系。煙臺港的開放，是煙臺興起的重要因素。

煙臺開埠二三十年間，已發展成為初具規模的沿海城市，形成山東沿海的一個重要的政治經濟中心。

煙臺港開放以來，隨著海關碼頭的建成，各國洋行也開始投資建造私人碼頭，先后建成福開森碼頭、滋大碼頭、攝威利福碼頭、和記碼頭等。1896年，開平礦務局又建造了開平碼頭。

這些私人碼頭多建在煙臺山下西側，占據了當時煙臺港的重要岸線。由于缺乏統一規劃，港口中心區域被切割成各霸一方的幾大塊，嚴重影響了港口管理和發展。

在煙臺內港航運中，自1900-1913年，外國船只占70%以上，其中日本勢力最大，從內港運輸的噸位上看，則是英國占先，日本居次。

自1898年開始，青島、威海衛、大連等港先后開放。青島港在開放的同時即開始了大規模的建港工程，并開始了鐵路鋪設。

1895年，東海關擬定進行“南北公共碼頭岸路工程”（簡稱南北岸路工程）。按照設計，所有的私人碼頭都要連接起來，將碼頭岸壁聯成一體。但是，這一工程首先觸動了各洋行的既得利益，因此各洋行一方面搶先占地，一方面又串通起來，聯合上書總理衙門，要求利益均沾。

另外，南北岸路工程和東西岸路工程，都沒有考慮港口風浪的防護問題，相反，由于岸線向海中推進，港口中心區域更加暴露于風浪之下。港口經濟的發展同港口設施的落后形成尖銳的矛盾。

外部競爭壓力日益加劇，內部各方勢力激烈爭斗，煙臺港在北方航運中的中轉作用日漸削弱，也失去了獨霸山東沿海貿易的地位，港口擴建迫在眉睫。

煙臺海壩工程會成立

1913年5月15日，在外國人的干預下，煙臺正式成立了第一個港口建設管理機構，名為“煙臺海壩工程會”。海壩工程會內設五職：煙臺海壩工程會會長——東海關監督，會計主任——東海關稅務司，會員——煙臺中商會代表，會員——煙臺西商會代表，會員——外國駐煙領事代表。下設三個機構：秘書會計科、工務科、捐臺。會長一職雖然由中國人擔任，但實際財權掌握在稅務司手里，五個成員外國人占了三個。

海壩工程會成立之后，立即進行施工籌備工作，首先進行籌措資金的活動。1913年5月21日，海壩工程會召開了第一次會議，決定于是年7月1日征收“海壩捐”，作為建港工程收入。另外，在各國駐京公使的壓力下，北洋政府和山東省政府同意每年各撥銀5000兩資助。

所謂海壩捐實際上就是一種特別稅，是一種在交納海關稅和常關稅的基礎上另外附加的稅項，它無疑加重了商人的負擔。但因煙臺港口落后的矛盾已經危及每個商人的根本利益，因而“中外僑民及附近內地土著皆愿納有限制之稅，以作建筑海壩經費”。

資金來源基本解決后，海壩工程會即著手招工授標一事，但因沒有具體施工方案，而“乏人愿問”。此時，荷蘭政府表示愿意派出工程技術力量承擔設計，海壩工程會對此求之不得。

1913年10月底，荷蘭治港公司工程總理瑞立德和另一位工程師愛似德受命專程抵煙，為海壩工程進行工程設計。瑞立德是這次工程的主要設計者。

按瑞立德的設計，這次建港工程的主要項目是東西兩道防波堤。為了有所區別，海壩工程會稱東防波堤為“擋浪壩”，西防波堤為“防波堤”。全部工程設計歷時7個月。

1915年2月，北洋政府和外國駐京公使團批準了瑞立德的設計方案。

荷蘭治港公司中標

設計方案一經批準，海壩工程會當即開始招工投標，截止于1915年5月31日，共有四家投標者，各家報價是：荷蘭治港公司2677000兩，煙臺投標者2340000兩，香港投標者3070000兩，上海投標者3235000兩。香港、上海兩家索價過高，煙臺一家雖然低于預算，但施工力量不及另外三家。海壩工程會權衡利弊，決定將工程包給荷蘭治港公司。

1915年6月1日，海壩工程會開標，公布了招標結果。6月9日，正式簽訂工程合同書。

煙臺三面環山，交通不甚方便，為此，海壩工程會決定就近取材，并獲得了地方官的支持。

1915年8月2日，煙臺商民翹望多年的建港工程終于開工，9月，海壩工程會聘請李楷特為總工程師。按合同約定，全部工程工期為四年。這項工程的主體工程結構分東防波堤與西防波堤（含北碼頭）兩項。

東防波堤以亂石為基墩，墩上筑建石墻，墻的下部由大石塊按一定序列壘疊。東防波堤的兩端均作圓形，每端下部各有一個鋼筋混凝土沉箱。

東防波堤外側置有兩噸重的預制石塊，用來保護基墩。這些石塊是在西沙旺預制場制成，用鐵駁從海上運至投放處。沉箱是在大勝子圈制成后拉入水中，利用水的浮力運至東防波堤的兩端沉放。內側建有石階和浮梯等。兩端均設置燈塔。該項工程于1920年11月13日全部竣工。

西防波堤實際上還含有北碼頭工程。西防波堤的底部以沙作墩，覆以樹柴，稱“柴埽”；埽上又鋪以亂石；低潮線以上部分，均由大小亂石筑成。堤面筑有石堞。堤面正中鋪設輕便鐵路和人行道。堤的南端有一個月臺，以便于裝卸貨物。

西防波堤北端建一順堤重力式碼頭，亦由大石塊和混合石墩筑成，是為北碼頭。北碼頭全長183米，寬44.89米（自外沿至背部胸墻外邊），可同時停靠千噸輪兩艘。

1917年，西防波堤工程即將完工時，“境況本來極佳”，“惜于八月二十一日為風災所毀，幾與低潮時潮平線相齊”，迫使工程停頓。海壩工程會為此召集會議，重新集資，并修改了部分設計。至1921 年，西防波堤竣工。

在整個工程的施工過程中，荷蘭治港公司雇用中外工程師和監工15至20人。勞力均為中國工人，夏季工忙時最多達1200人。潛水員用中日兩國人員共15人。

1921年9月14日，海壩工程會舉行“煙臺海壩正式落成典禮”，整個工程歷時六年，耗資280余萬兩海關銀。至此，煙臺港正式成型。

跨入近代港口行列

東、西防波堤工程是煙臺港發展史上的一次轉折，使得煙臺港灣內出現了有史以來的第一個人工港池，兩道防波堤實際上是形成這個港池的主體工程。它的出現，改變了天然港灣的形勢，解決了長期以來煙臺港受北風和偏北風威脅這一痼疾，促使港口生產發生了變化，這在一定程度上增強了煙臺港對船舶的吸引能力，為煙臺商埠的繼續發展創造了有利條件。

東、西防波堤工程竣工之后，港池的東部以煙臺山為天然屏障，山下即為南北公共岸路；港池的南部即1903年建成的東西公共岸陸，其時，東、西太平灣尚未完全填平。西太平灣的西部即西防波堤，該堤系斜坡式拋石突堤，根部與西太平灣西端相接，全堤向東北方向延伸，與煙臺山近似平行。東防波堤系直立式，坐落在西防波堤盡端和煙臺山之間的敞口處，呈東南、西北走向。

東防波堤的南端，是港池的南口，寬約250米，用來行駛千噸以上輪船；北端，是港池的北口，寬約200米，用來行駛千噸以下小輪。

港池的全部水域面積為1357 平方公里，可同時容納千噸以上輪船17艘，其中北碼頭靠泊2艘，港池中部水域系泊15艘。吃水較深的輪船，還可以停泊在東防波堤內。港池設計吞吐能力為每年300萬噸。

煙臺港在人工港池建成之前，無論是船只碇泊，還是裝卸生產，都要依賴港口的自然條件，船舶的進出港，很大程度上受到風浪的制約。人工港池的建成，標志著煙臺港結束了原始的天然港灣的時代，從此跨入近代港口的行列。

1926年海壩工程會在西防波堤上鋪設輕便鐵路，將北碼頭與堆場、市區連接。輕便鐵路與西防波堤同時竣工，全長500米，后又鋪設支線。整條鐵路貫穿全堤，南端建有月臺便于裝卸。鐵路運輸即靠工程會自制載重鐵車（俗稱“轱轆馬”），載重鐵車由人力推動，每車可裝4噸貨物。1929年工程會為改進工藝，又制作“S”形鐵質裝貨溜槽。用此溜槽，貨物可從碼頭岸壁直接溜入船艙。

1926年8月16日，西防波堤經過竣工后為期4年半多的配套完善，正式開放投產。自此，煙臺港口活動中心由煙臺山下開始向西遷移。此外，工程會還制定了“管理防波堤碼頭、貨棧章程”，對如何使用碼頭、倉庫以及租用裝卸工具等等做了詳細規定，即軟件與硬件配套成龍。

此后，煙臺港穩步前行，逐步成為一座現代化港口，2022年，煙臺港吞吐量達4億噸。

如今，煙臺港的內涵已發生了根本變化：眼前這座古老港灣（東港池）雖仍留存著港口的痕跡，卻正脫胎換骨，幻變為“海上世界”，即觀光游樂場所。用“吞吐量”為標準的目光來看，西港區、芝罘灣區等的組合，才是名副其實的煙臺港，而廣義的煙臺港涵蓋了煙臺市內的眾多港口，如蓬萊港、龍口港等五大港區。

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