原標(biāo)題：追憶煙臺港首期擴(kuò)建工程始末

來源：煙臺日報(bào)

原標(biāo)題：追憶煙臺港首期擴(kuò)建工程始末

來源：煙臺日報(bào)

□哈本厚

如今，站在煙臺山巔俯瞰大海，只見雄偉的防波大堤屹立在碧波中，一座古老美麗的港灣盡收眼底。山下巉巖石壁上那道道波浪痕跡，銘刻著數(shù)千年崢嶸歲月，見證了一部港口興衰史，濃縮了中華民族前赴后繼的奮斗歷程。

古老的天然港灣

根據(jù)有關(guān)專家研究，在膠東半島已發(fā)現(xiàn)的文化遺址中，煙臺白石村文化遺址為最早的。白石村一期距今約7000年，整個(gè)膠東文化體系都起源于白石村的傳播與發(fā)展。

白石村遺址中有大量的瓣鰓類、腹足類殼皮、魚骨類遺骨化石以及石網(wǎng)墜和陶噐，其文化內(nèi)涵屬沿海類型，反映出當(dāng)時(shí)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)尚不發(fā)達(dá)，白石人以海上捕撈為主要謀生手段。

白石村坐落在通伸河西側(cè)的高地上，距今海岸約1.5公里處，早在7000年前曾是一個(gè)小港灣。白石人就是利用這個(gè)港灣從事海上捕撈，創(chuàng)造了燦爛的史前文化。

芝罘灣的形成，為人類的生存與發(fā)展創(chuàng)造了更加有利的條件。芝罘灣是以芝罘島以其連島沙洲為主體圍攏而成：芝罘島本是一個(gè)孤立的海島，由于鄰近陸地的河流將大量泥沙搬運(yùn)至海灘，加上波濤洶涌海浪的鬼斧神工，令連島沙洲豁然出世，使孤立的芝罘島成為陸連島，島陸之間的海峽變成港灣，其形成時(shí)間距今大約6050年。

如果說膠東文化是一個(gè)相對獨(dú)立的文化體系，那么芝罘灣就是孕育膠東史前文化的搖籃。

夏商周時(shí)期，芝罘灣及膠東半島是東夷人活動(dòng)的重要地區(qū)，文化與經(jīng)濟(jì)相當(dāng)發(fā)達(dá)。現(xiàn)出土銅器上的銘文，反映出東夷人的冶銅技術(shù)相當(dāng)發(fā)達(dá)，且已有先進(jìn)的文字。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，海上交通也發(fā)展起來，芝罘灣在我國海上交通事業(yè)上已占重要地位。

古代航海一般沿岸行駛，對島嶼和港灣的依賴性很大。芝罘灣地處山東沿海北部，是海上運(yùn)輸線必經(jīng)之地，崆峒、芝罘等島既是天然航海標(biāo)志，又是躲避風(fēng)浪的最佳停泊點(diǎn)。因此，早在春秋戰(zhàn)國時(shí)期，這里已形成一條溝通全國南北沿海的航線。

秦始皇統(tǒng)一中國后，三次來到芝罘，漢武帝也曾多次東巡，登芝罘、浮大海，“山稱萬歲”。不論帝王們抵臨芝罘的目的是什么，都反映出芝罘灣在當(dāng)時(shí)已具備了深厚的港航基礎(chǔ)，就水深、避風(fēng)、沿岸地勢等港灣條件而言，芝罘灣都能與當(dāng)時(shí)的航海水平相適應(yīng)。

因此，早在春秋戰(zhàn)國時(shí)期，芝罘灣就成為山東沿海交通的發(fā)祥地，逐步開通了長距離的南北海上交通線，并伴隨著漫長的封建社會(huì)艱難前行。

鴉片戰(zhàn)爭后港口被迫對外開放

根據(jù)1858年簽訂的《中英天津條約》：“即在牛莊、登州府城口，嗣后皆準(zhǔn)通商。”然而，“登州府作為一個(gè)港口是不利的，它的港口淺，并且非常無遮蔽”。在最后選址中，煙臺無論是地理位置、自然條件還是當(dāng)時(shí)的貿(mào)易活動(dòng)條件，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過登州，因此最后確定為煙臺。煙臺港成為山東半島第一個(gè)對外開放的港口，早于青島港30余年。

1861年8月22日，煙臺港正式對外開放，并設(shè)立煙臺港海關(guān)，即海關(guān)與戶關(guān)，清政府統(tǒng)稱為“東海關(guān)”。

總之，東海關(guān)是煙臺港第一個(gè)帶有行政管理性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。它的設(shè)置，標(biāo)志著煙臺港終于從無人管理的“自然發(fā)展”狀態(tài)中解脫出來，走上了有人管理、規(guī)劃和建設(shè)的軌道，使煙臺港真正承擔(dān)起水陸交通運(yùn)輸樞紐職能。因此，東海關(guān)的出現(xiàn)，是煙臺港發(fā)展史上的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折。

東海關(guān)設(shè)立后，在征稅上遇到了困難。當(dāng)時(shí)，煙臺港內(nèi)無任何設(shè)施，進(jìn)口商船一般錨泊在離海岸較遠(yuǎn)的深水處，貨物靠小船駁運(yùn)，負(fù)責(zé)征稅的巡役只能乘船到海上檢查貨物，按章征稅，但“外國貨船進(jìn)口，外國人不準(zhǔn)巡役人等近船”，即使靠上去，也因彼此言語不通而無法工作。由于東海關(guān)無法征稅，清廷便出面“與英法兩國領(lǐng)事官悉心籌議”，最后商定，“雇用外國人”到關(guān)協(xié)同征稅。外國人分兩批到達(dá)煙臺，第一批是翻譯和扦子手，時(shí)間是同治元年十月（1862年11月），他們進(jìn)關(guān)后，雖對東海關(guān)征稅起了很大作用，但并不掌握海關(guān)大權(quán)；第二批是充任東海關(guān)稅務(wù)司的英國人漢南（C.Hannen），他于“元年冬間來煙”。漢南是東海關(guān)第一任稅務(wù)司，他到煙臺后，標(biāo)志著煙臺海關(guān)權(quán)和港口管理權(quán)的旁落。自此以后東海關(guān)在外國人把持下長達(dá)80年之久。

港口統(tǒng)一規(guī)劃擴(kuò)建迫在眉睫

沿海城市的發(fā)展，同港口有著密切的聯(lián)系，尤其在城市的形成階段，這種聯(lián)系顯得更為突出。煙臺港的開放，是煙臺這一港埠城市興起的主要因素。

1861年港口開放后的二三十年間，煙臺已經(jīng)發(fā)展成為初具規(guī)模的沿海城市，形成山東沿海的一個(gè)重要的政治經(jīng)濟(jì)中心。

煙臺港開放以來，隨著海關(guān)碼頭的建成，各國洋行也開始投資建造私人碼頭。截至甲午戰(zhàn)爭前，先后建成的有福開森碼頭、滋大碼頭、攝威利福碼頭、和記碼頭等。1896年，開平礦務(wù)局又建造了開平碼頭。這些私人碼頭多建在煙臺山下西側(cè)，占據(jù)了煙臺港的重要岸線。由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，港口中心區(qū)域被切割成各霸一方的幾大塊，嚴(yán)重影響了港口管理和發(fā)展。1895年，為改變這種狀況，東海關(guān)擬定進(jìn)行“南北公共碼頭岸路工程”（簡稱南北岸路工程）。按照南北岸路工程的設(shè)計(jì)，所有的私人碼頭都要連接起來，將碼頭與岸壁連成一體。這一工程首先觸動(dòng)了各洋行的既得利益，因此各洋行一方面搶先占地，一方面又串通起來，聯(lián)合上書總理衙門，要求利益均沾。

另外，南北岸路工程和東西岸路工程，都沒有考慮港口風(fēng)浪的防護(hù)問題，相反，由于岸線向海中推進(jìn)，港口中心區(qū)域更加暴露于風(fēng)浪之下。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展同港口設(shè)施的落后形成尖銳的矛盾。

另一方面，自1898年開始，青島、威海衛(wèi)、大連等港口先后開放。青島港在開放的同時(shí)即開始了大規(guī)模的建港工程，先后建成小港和大港，有著良好的防浪設(shè)施，船舶往來、裝卸貨物都十分安全。青島港在建港同時(shí)開始了鐵路鋪設(shè)，光緒三十年（1904年），膠濟(jì)鐵路建成通車后，又采取了一些貿(mào)易保護(hù)政策。外部競爭壓力日益加劇，再加上內(nèi)部各方勢力爭斗激烈，煙臺港在北方航運(yùn)中的中轉(zhuǎn)作用日漸削弱，也失去了獨(dú)霸山東沿海貿(mào)易的地位。

港口擴(kuò)建迫在眉睫且群龍無首，又無切實(shí)可行的方案，內(nèi)憂外患之中，煙臺港該怎么辦？

煙臺港海壩工程會(huì)成立

1913年5月15日，在外國人參與下，煙臺正式成立了有史以來第一個(gè)港口建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，名為“煙臺海壩工程會(huì)”。海壩工程會(huì)內(nèi)設(shè)五職：煙臺海壩工程會(huì)會(huì)長——東海關(guān)監(jiān)督；會(huì)計(jì)主任——東海關(guān)稅務(wù)司；會(huì)員——煙臺中商會(huì)代表、煙臺西商會(huì)代表、外國駐煙領(lǐng)事代表。下設(shè)三個(gè)機(jī)構(gòu)：秘書會(huì)計(jì)科、工務(wù)科和捐臺。

會(huì)長一職雖然由中國人擔(dān)任，但實(shí)際財(cái)權(quán)掌握在稅務(wù)司手里，五個(gè)成員中外國人占了三個(gè)，可以說海壩工程會(huì)從成立那天起，就被外國人所操縱。

海壩工程會(huì)成立之后，首先進(jìn)行籌措資金的活動(dòng)。1913年5月21日，海壩工程會(huì)召開了第一次會(huì)議，決定于是年7月1日征收“海壩捐”，作為建港工程收入。另外，北京政府和山東省政府每年各撥銀5000兩資助，但這是在各國駐京公使的壓力下決定的。

所謂海壩捐，實(shí)際上就是一種特別稅，是在繳納海關(guān)稅和常關(guān)稅的基礎(chǔ)上另外附加的稅項(xiàng)。它無疑加重了商人的負(fù)擔(dān)。但因煙臺港口落后的矛盾已經(jīng)危及到每個(gè)商人的根本利益，因而“中外僑民及附近內(nèi)地土著皆愿納有限制之稅，以作建筑海壩經(jīng)費(fèi)”。

資金來源基本解決后，海壩工程會(huì)立即著手招工授標(biāo)一事，但因沒有具體施工方案而“乏人愿問”。此時(shí)，荷蘭政府表示愿意派出工程技術(shù)力量承擔(dān)設(shè)計(jì)，工程會(huì)對此求之不得。

1913年10月底，荷蘭治港公司工程總理瑞立德和另一位工程師愛似德受命專程抵煙，為海壩工程進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。

瑞立德是這次工程的主要設(shè)計(jì)者。按照他的設(shè)計(jì)，這次建港工程的主要項(xiàng)目是東、西兩道防波堤。為了有所區(qū)別，海壩工程會(huì)稱東防波堤為“擋浪壩”，西防波堤為“防波堤”。全部工程設(shè)計(jì)，歷時(shí)7個(gè)月。

荷蘭治港公司中標(biāo)，六年竣工

1915年2月，北京政府和外國駐京公使團(tuán)批準(zhǔn)了瑞立德的設(shè)計(jì)方案。瑞立德方案是按海關(guān)銀150萬兩設(shè)計(jì)的。因此在方案報(bào)批的同時(shí)，海壩工程會(huì)重新做了預(yù)算。設(shè)計(jì)方案一經(jīng)北京批準(zhǔn)，海壩工程會(huì)當(dāng)即開始招工投標(biāo)，截至5月31日止，共有四家投標(biāo)者，各家報(bào)價(jià)是：荷蘭治港公司2677000兩，煙臺投標(biāo)者2340000兩，香港投標(biāo)者3070000兩，上海投標(biāo)者3235000兩。

情況很清楚，香港、上海兩家索價(jià)過高，煙臺一家雖然低于預(yù)算，但施工力量又不及另外三家。海壩工程會(huì)權(quán)衡利弊，決定將工程包給荷蘭治港公司。

1915年6月1日，海壩工程會(huì)開標(biāo)，公布了招標(biāo)結(jié)果。6月9日，正式簽訂工程合同書。

煙臺三面環(huán)山，交通不甚方便，為此，海壩工程會(huì)決定就近取材，并獲得了地方官的支持。但是，當(dāng)工程會(huì)在芝罘島、西沙旺一帶選擇沙石料場時(shí)，各地主乘機(jī)高價(jià)勒索，甚至索賠風(fēng)水損失，官方也無可奈何，致使建港工程遲遲不能開工。經(jīng)海壩工程會(huì)反復(fù)與各地主協(xié)商，終于達(dá)成協(xié)議，石料以10000元（大洋，下同）成交，沙料以5900元成交（后又減去500元風(fēng)水費(fèi)），西沙旺建廠用地以440元成交。采石場選定芝罘島東端大勝子圈，用“草兒幫”山石。

1915年8月2日，煙臺商民翹望多年的建港工程終于開工。9月，海壩工程會(huì)聘請李楷特為總工程師。全部工程工期為四年。這項(xiàng)工程的主體工程結(jié)構(gòu)分東防波堤與西防波堤（含北碼頭）兩項(xiàng)。

東防波堤以亂石為基墩，墩上筑建石墻，兩端均作圓形。防波堤所用大石塊由潛水員在水中斜筑，共列三行，其斜度與水平線成75度角。

東防波堤外側(cè)置有兩噸重的預(yù)制石塊，用來保護(hù)基墩。這些石塊是在西沙旺預(yù)制場制成，用鐵駁從海上運(yùn)至投放處。兩端均設(shè)置燈塔，該項(xiàng)工程于1920年11月13日全部竣工。

西防波建實(shí)際上還含有北碼頭工程。西防波堤的底部以沙作墩，覆以樹柴，堤面筑有石堞。堤面正中鋪設(shè)輕便鐵路和人行道。堤的南端有一個(gè)月臺，以便于裝卸貨物。

西防波堤北端建一順堤重力式碼頭，亦由大石塊和混合石墩筑成，是為北碼頭。北碼頭全長183米，寬44.89米（自外沿至背部胸墻外邊），可同時(shí)停靠兩艘千噸輪。

1917年，西防波堤工程即將完工時(shí)，“境況本來極佳”“惜于八月二十一日為風(fēng)災(zāi)所毀，幾與低潮時(shí)潮平線相齊”，迫使工程停頓。海壩工程會(huì)為此召集會(huì)議，重新集資，并修改了部分設(shè)計(jì)。1921年，西防波堤竣工。

在整個(gè)工程的施工過程中，荷蘭治港公司雇用中外工程師和監(jiān)工約15至20人。勞力均為中國工人，夏季工忙時(shí)最多達(dá)1200人。潛水員用中日兩國共15人。

1921年，歷時(shí)六年的“偉大之海壩工程”全工竣工。9月14日，海壩工程會(huì)舉行“煙臺海壩正式落成典禮”，以示慶祝。整個(gè)工程耗資280余萬海關(guān)兩。自1913年7月—1921年12月，海壩工程會(huì)收捐3377058.98兩，支出3189762.4兩。

東、西防波堤工程對煙臺港向近代港口的演變有決定性意義，至此，煙臺港正式成型。

古老煙臺港跨入近代港口行列

東、西防波堤工程是煙臺港發(fā)展史上的一次轉(zhuǎn)折，使得煙臺港灣內(nèi)出現(xiàn)了有史以來的第一個(gè)人工港池，兩道防波堤實(shí)際上是形成這個(gè)港池的主體工程。它的出現(xiàn)，改變了天然港灣的形勢，解決了長期以來煙臺港受北風(fēng)和偏北風(fēng)威脅這一痼疾，促使港口生產(chǎn)發(fā)生了變化，這在一定程度上增強(qiáng)了煙臺港對船舶的吸引能力，為煙臺商埠的繼續(xù)發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。

東、西防波堤工程竣工之后，港池的東部以煙臺山為天然屏障，山下即為南北公共岸路；港池的南部，即華商界于1903年建成的東西公共陸岸，其時(shí)，東、西太平灣尚未完全填平。西太平灣的西部即西防波堤，該堤系斜坡式拋石突堤，根部與西太平灣西端相接，全堤向東北方向延伸，與煙臺山近似平行。東防波堤系直立式，坐落在西防波堤盡端和煙臺山之間的敞口處，呈東南、西北走向。

東防波堤的南端，是港池的南口門，寬約250米，用來行駛千噸以上輪船；北端，是港池的北口門，寬約200米，用來行駛千噸以下小輪。

港池的全部水域面積為1357平方公里，可同時(shí)容納千噸以上輪船17艘，其中北碼頭靠泊2艘，港池中部水域系泊15艘。港池設(shè)計(jì)吞吐能力為每年300萬噸。

煙臺港在人工港池建成之前，無論是船只碇泊還是裝卸生產(chǎn)，都要依賴港口的自然條件，盡管以往曾經(jīng)有過這樣那樣不同規(guī)模的建港工程，但是不配套、不完整，特別是不能解決防浪問題，船舶的進(jìn)出港很大程度上受到風(fēng)浪的制約，最終也僅僅是對天然港灣的簡單利用。人工港池建成之后，上述情形發(fā)生了根本性的變化。首先，船只碇泊不再是簡單地利用天然水深，而是能夠駛?cè)敫鄢貎?nèi)或靠泊于碼頭或系泊于浮筒。其次，消除了港口防護(hù)性能差的痼疾，為往來船只提供安全可靠的碇泊場所。因此，人工港池的建成，標(biāo)志著煙臺港結(jié)束了原始的天然港灣的時(shí)代，從此跨入近代港口的行列。

為使西防波堤發(fā)揮其特有的作用，海壩工程會(huì)于1922年5月26日正式接收全部工程，之后開始進(jìn)行西防波堤的配套工程施工。

1926年海壩工程會(huì)在西防波堤上鋪設(shè)輕便鐵路，將北碼頭與堆場、市區(qū)連接起來。輕便鐵路與西防波堤同時(shí)竣工，全長500米，后又鋪設(shè)支線。整條鐵路貫穿全堤，南端建有月臺便于裝卸。鐵路運(yùn)輸靠工程會(huì)自制的載重鐵車（俗稱“轱轆馬”），載重鐵車由人力推動(dòng)，每車可裝4噸貨物。1929年工程會(huì)為改進(jìn)工藝，又制作“S”形鐵質(zhì)裝貨溜槽，用此溜槽，貨物可從碼頭直接溜入船艙。

1926年8月16日，西防波堤經(jīng)過竣工后為期4年半多的配套完善，正式開放投產(chǎn)。自此，煙臺港口活動(dòng)中心由煙臺山下開始向西遷移。

此外，工程會(huì)還制定了“管理防波堤碼頭、貨棧章程”，對如何使用碼頭、倉庫以及租用裝卸工具等做了詳細(xì)規(guī)定，即軟件與硬件配套成龍。

綜上所述不難看出，古老的煙臺港已從一個(gè)千年自然港蛻變成一個(gè)人工港，步入近代港口行列。

此后，煙臺港穩(wěn)步前行，成為一座現(xiàn)代化港口，2022年吞吐量達(dá)4億噸。

如今，煙臺港的內(nèi)涵已發(fā)生了根本變化：眼前這座古老港灣（東港池）雖仍留存著港口的痕跡，卻正脫胎換骨，變幻為“海上世界”，即觀光游樂場所。用“吞吐量”為標(biāo)準(zhǔn)的目光來看，西港區(qū)、芝罘灣區(qū)等地的組合，才是名副其實(shí)的煙臺港，而廣義的煙臺港涵蓋了煙臺市內(nèi)的眾多港口，如蓬萊港、龍口港等五大港區(qū)。

港名尚存，內(nèi)涵已變。

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