原標題：追憶煙臺港首期擴建工程始末

來源：煙臺日報

原標題：追憶煙臺港首期擴建工程始末

來源：煙臺日報

□哈本厚

如今，站在煙臺山巔俯瞰大海，只見雄偉的防波大堤屹立在碧波中，一座古老美麗的港灣盡收眼底。山下巉巖石壁上那道道波浪痕跡，銘刻著數千年崢嶸歲月，見證了一部港口興衰史，濃縮了中華民族前赴后繼的奮斗歷程。

古老的天然港灣

根據有關專家研究，在膠東半島已發現的文化遺址中，煙臺白石村文化遺址為最早的。白石村一期距今約7000年，整個膠東文化體系都起源于白石村的傳播與發展。

白石村遺址中有大量的瓣鰓類、腹足類殼皮、魚骨類遺骨化石以及石網墜和陶噐，其文化內涵屬沿海類型，反映出當時的農業生產尚不發達，白石人以海上捕撈為主要謀生手段。

白石村坐落在通伸河西側的高地上，距今海岸約1.5公里處，早在7000年前曾是一個小港灣。白石人就是利用這個港灣從事海上捕撈，創造了燦爛的史前文化。

芝罘灣的形成，為人類的生存與發展創造了更加有利的條件。芝罘灣是以芝罘島以其連島沙洲為主體圍攏而成：芝罘島本是一個孤立的海島，由于鄰近陸地的河流將大量泥沙搬運至海灘，加上波濤洶涌海浪的鬼斧神工，令連島沙洲豁然出世，使孤立的芝罘島成為陸連島，島陸之間的海峽變成港灣，其形成時間距今大約6050年。

如果說膠東文化是一個相對獨立的文化體系，那么芝罘灣就是孕育膠東史前文化的搖籃。

夏商周時期，芝罘灣及膠東半島是東夷人活動的重要地區，文化與經濟相當發達。現出土銅器上的銘文，反映出東夷人的冶銅技術相當發達，且已有先進的文字。

隨著社會經濟的發展，海上交通也發展起來，芝罘灣在我國海上交通事業上已占重要地位。

古代航海一般沿岸行駛，對島嶼和港灣的依賴性很大。芝罘灣地處山東沿海北部，是海上運輸線必經之地，崆峒、芝罘等島既是天然航海標志，又是躲避風浪的最佳停泊點。因此，早在春秋戰國時期，這里已形成一條溝通全國南北沿海的航線。

秦始皇統一中國后，三次來到芝罘，漢武帝也曾多次東巡，登芝罘、浮大海，“山稱萬歲”。不論帝王們抵臨芝罘的目的是什么，都反映出芝罘灣在當時已具備了深厚的港航基礎，就水深、避風、沿岸地勢等港灣條件而言，芝罘灣都能與當時的航海水平相適應。

因此，早在春秋戰國時期，芝罘灣就成為山東沿海交通的發祥地，逐步開通了長距離的南北海上交通線，并伴隨著漫長的封建社會艱難前行。

鴉片戰爭后港口被迫對外開放

根據1858年簽訂的《中英天津條約》：“即在牛莊、登州府城口，嗣后皆準通商?！比欢暗侵莞鳛橐粋€港口是不利的，它的港口淺，并且非常無遮蔽”。在最后選址中，煙臺無論是地理位置、自然條件還是當時的貿易活動條件，都遠遠超過登州，因此最后確定為煙臺。煙臺港成為山東半島第一個對外開放的港口，早于青島港30余年。

1861年8月22日，煙臺港正式對外開放，并設立煙臺港海關，即海關與戶關，清政府統稱為“東海關”。

總之，東海關是煙臺港第一個帶有行政管理性質的機構。它的設置，標志著煙臺港終于從無人管理的“自然發展”狀態中解脫出來，走上了有人管理、規劃和建設的軌道，使煙臺港真正承擔起水陸交通運輸樞紐職能。因此，東海關的出現，是煙臺港發展史上的一個重要轉折。

東海關設立后，在征稅上遇到了困難。當時，煙臺港內無任何設施，進口商船一般錨泊在離海岸較遠的深水處，貨物靠小船駁運，負責征稅的巡役只能乘船到海上檢查貨物，按章征稅，但“外國貨船進口，外國人不準巡役人等近船”，即使靠上去，也因彼此言語不通而無法工作。由于東海關無法征稅，清廷便出面“與英法兩國領事官悉心籌議”，最后商定，“雇用外國人”到關協同征稅。外國人分兩批到達煙臺，第一批是翻譯和扦子手，時間是同治元年十月（1862年11月），他們進關后，雖對東海關征稅起了很大作用，但并不掌握海關大權；第二批是充任東海關稅務司的英國人漢南（C.Hannen），他于“元年冬間來煙”。漢南是東海關第一任稅務司，他到煙臺后，標志著煙臺海關權和港口管理權的旁落。自此以后東海關在外國人把持下長達80年之久。

港口統一規劃擴建迫在眉睫

沿海城市的發展，同港口有著密切的聯系，尤其在城市的形成階段，這種聯系顯得更為突出。煙臺港的開放，是煙臺這一港埠城市興起的主要因素。

1861年港口開放后的二三十年間，煙臺已經發展成為初具規模的沿海城市，形成山東沿海的一個重要的政治經濟中心。

煙臺港開放以來，隨著海關碼頭的建成，各國洋行也開始投資建造私人碼頭。截至甲午戰爭前，先后建成的有福開森碼頭、滋大碼頭、攝威利福碼頭、和記碼頭等。1896年，開平礦務局又建造了開平碼頭。這些私人碼頭多建在煙臺山下西側，占據了煙臺港的重要岸線。由于缺乏統一規劃，港口中心區域被切割成各霸一方的幾大塊，嚴重影響了港口管理和發展。1895年，為改變這種狀況，東海關擬定進行“南北公共碼頭岸路工程”（簡稱南北岸路工程）。按照南北岸路工程的設計，所有的私人碼頭都要連接起來，將碼頭與岸壁連成一體。這一工程首先觸動了各洋行的既得利益，因此各洋行一方面搶先占地，一方面又串通起來，聯合上書總理衙門，要求利益均沾。

另外，南北岸路工程和東西岸路工程，都沒有考慮港口風浪的防護問題，相反，由于岸線向海中推進，港口中心區域更加暴露于風浪之下。港口經濟的發展同港口設施的落后形成尖銳的矛盾。

另一方面，自1898年開始，青島、威海衛、大連等港口先后開放。青島港在開放的同時即開始了大規模的建港工程，先后建成小港和大港，有著良好的防浪設施，船舶往來、裝卸貨物都十分安全。青島港在建港同時開始了鐵路鋪設，光緒三十年（1904年），膠濟鐵路建成通車后，又采取了一些貿易保護政策。外部競爭壓力日益加劇，再加上內部各方勢力爭斗激烈，煙臺港在北方航運中的中轉作用日漸削弱，也失去了獨霸山東沿海貿易的地位。

港口擴建迫在眉睫且群龍無首，又無切實可行的方案，內憂外患之中，煙臺港該怎么辦？

煙臺港海壩工程會成立

1913年5月15日，在外國人參與下，煙臺正式成立了有史以來第一個港口建設管理機構，名為“煙臺海壩工程會”。海壩工程會內設五職：煙臺海壩工程會會長——東海關監督；會計主任——東海關稅務司；會員——煙臺中商會代表、煙臺西商會代表、外國駐煙領事代表。下設三個機構：秘書會計科、工務科和捐臺。

會長一職雖然由中國人擔任，但實際財權掌握在稅務司手里，五個成員中外國人占了三個，可以說海壩工程會從成立那天起，就被外國人所操縱。

海壩工程會成立之后，首先進行籌措資金的活動。1913年5月21日，海壩工程會召開了第一次會議，決定于是年7月1日征收“海壩捐”，作為建港工程收入。另外，北京政府和山東省政府每年各撥銀5000兩資助，但這是在各國駐京公使的壓力下決定的。

所謂海壩捐，實際上就是一種特別稅，是在繳納海關稅和常關稅的基礎上另外附加的稅項。它無疑加重了商人的負擔。但因煙臺港口落后的矛盾已經危及到每個商人的根本利益，因而“中外僑民及附近內地土著皆愿納有限制之稅，以作建筑海壩經費”。

資金來源基本解決后，海壩工程會立即著手招工授標一事，但因沒有具體施工方案而“乏人愿問”。此時，荷蘭政府表示愿意派出工程技術力量承擔設計，工程會對此求之不得。

1913年10月底，荷蘭治港公司工程總理瑞立德和另一位工程師愛似德受命專程抵煙，為海壩工程進行工程設計。

瑞立德是這次工程的主要設計者。按照他的設計，這次建港工程的主要項目是東、西兩道防波堤。為了有所區別，海壩工程會稱東防波堤為“擋浪壩”，西防波堤為“防波堤”。全部工程設計，歷時7個月。

荷蘭治港公司中標，六年竣工

1915年2月，北京政府和外國駐京公使團批準了瑞立德的設計方案。瑞立德方案是按海關銀150萬兩設計的。因此在方案報批的同時，海壩工程會重新做了預算。設計方案一經北京批準，海壩工程會當即開始招工投標，截至5月31日止，共有四家投標者，各家報價是：荷蘭治港公司2677000兩，煙臺投標者2340000兩，香港投標者3070000兩，上海投標者3235000兩。

情況很清楚，香港、上海兩家索價過高，煙臺一家雖然低于預算，但施工力量又不及另外三家。海壩工程會權衡利弊，決定將工程包給荷蘭治港公司。

1915年6月1日，海壩工程會開標，公布了招標結果。6月9日，正式簽訂工程合同書。

煙臺三面環山，交通不甚方便，為此，海壩工程會決定就近取材，并獲得了地方官的支持。但是，當工程會在芝罘島、西沙旺一帶選擇沙石料場時，各地主乘機高價勒索，甚至索賠風水損失，官方也無可奈何，致使建港工程遲遲不能開工。經海壩工程會反復與各地主協商，終于達成協議，石料以10000元（大洋，下同）成交，沙料以5900元成交（后又減去500元風水費），西沙旺建廠用地以440元成交。采石場選定芝罘島東端大勝子圈，用“草兒幫”山石。

1915年8月2日，煙臺商民翹望多年的建港工程終于開工。9月，海壩工程會聘請李楷特為總工程師。全部工程工期為四年。這項工程的主體工程結構分東防波堤與西防波堤（含北碼頭）兩項。

東防波堤以亂石為基墩，墩上筑建石墻，兩端均作圓形。防波堤所用大石塊由潛水員在水中斜筑，共列三行，其斜度與水平線成75度角。

東防波堤外側置有兩噸重的預制石塊，用來保護基墩。這些石塊是在西沙旺預制場制成，用鐵駁從海上運至投放處。兩端均設置燈塔，該項工程于1920年11月13日全部竣工。

西防波建實際上還含有北碼頭工程。西防波堤的底部以沙作墩，覆以樹柴，堤面筑有石堞。堤面正中鋪設輕便鐵路和人行道。堤的南端有一個月臺，以便于裝卸貨物。

西防波堤北端建一順堤重力式碼頭，亦由大石塊和混合石墩筑成，是為北碼頭。北碼頭全長183米，寬44.89米（自外沿至背部胸墻外邊），可同時停靠兩艘千噸輪。

1917年，西防波堤工程即將完工時，“境況本來極佳”“惜于八月二十一日為風災所毀，幾與低潮時潮平線相齊”，迫使工程停頓。海壩工程會為此召集會議，重新集資，并修改了部分設計。1921年，西防波堤竣工。

在整個工程的施工過程中，荷蘭治港公司雇用中外工程師和監工約15至20人。勞力均為中國工人，夏季工忙時最多達1200人。潛水員用中日兩國共15人。

1921年，歷時六年的“偉大之海壩工程”全工竣工。9月14日，海壩工程會舉行“煙臺海壩正式落成典禮”，以示慶祝。整個工程耗資280余萬海關兩。自1913年7月—1921年12月，海壩工程會收捐3377058.98兩，支出3189762.4兩。

東、西防波堤工程對煙臺港向近代港口的演變有決定性意義，至此，煙臺港正式成型。

古老煙臺港跨入近代港口行列

東、西防波堤工程是煙臺港發展史上的一次轉折，使得煙臺港灣內出現了有史以來的第一個人工港池，兩道防波堤實際上是形成這個港池的主體工程。它的出現，改變了天然港灣的形勢，解決了長期以來煙臺港受北風和偏北風威脅這一痼疾，促使港口生產發生了變化，這在一定程度上增強了煙臺港對船舶的吸引能力，為煙臺商埠的繼續發展創造了有利條件。

東、西防波堤工程竣工之后，港池的東部以煙臺山為天然屏障，山下即為南北公共岸路；港池的南部，即華商界于1903年建成的東西公共陸岸，其時，東、西太平灣尚未完全填平。西太平灣的西部即西防波堤，該堤系斜坡式拋石突堤，根部與西太平灣西端相接，全堤向東北方向延伸，與煙臺山近似平行。東防波堤系直立式，坐落在西防波堤盡端和煙臺山之間的敞口處，呈東南、西北走向。

東防波堤的南端，是港池的南口門，寬約250米，用來行駛千噸以上輪船；北端，是港池的北口門，寬約200米，用來行駛千噸以下小輪。

港池的全部水域面積為1357平方公里，可同時容納千噸以上輪船17艘，其中北碼頭靠泊2艘，港池中部水域系泊15艘。港池設計吞吐能力為每年300萬噸。

煙臺港在人工港池建成之前，無論是船只碇泊還是裝卸生產，都要依賴港口的自然條件，盡管以往曾經有過這樣那樣不同規模的建港工程，但是不配套、不完整，特別是不能解決防浪問題，船舶的進出港很大程度上受到風浪的制約，最終也僅僅是對天然港灣的簡單利用。人工港池建成之后，上述情形發生了根本性的變化。首先，船只碇泊不再是簡單地利用天然水深，而是能夠駛入港池內或靠泊于碼頭或系泊于浮筒。其次，消除了港口防護性能差的痼疾，為往來船只提供安全可靠的碇泊場所。因此，人工港池的建成，標志著煙臺港結束了原始的天然港灣的時代，從此跨入近代港口的行列。

為使西防波堤發揮其特有的作用，海壩工程會于1922年5月26日正式接收全部工程，之后開始進行西防波堤的配套工程施工。

1926年海壩工程會在西防波堤上鋪設輕便鐵路，將北碼頭與堆場、市區連接起來。輕便鐵路與西防波堤同時竣工，全長500米，后又鋪設支線。整條鐵路貫穿全堤，南端建有月臺便于裝卸。鐵路運輸靠工程會自制的載重鐵車（俗稱“轱轆馬”），載重鐵車由人力推動，每車可裝4噸貨物。1929年工程會為改進工藝，又制作“S”形鐵質裝貨溜槽，用此溜槽，貨物可從碼頭直接溜入船艙。

1926年8月16日，西防波堤經過竣工后為期4年半多的配套完善，正式開放投產。自此，煙臺港口活動中心由煙臺山下開始向西遷移。

此外，工程會還制定了“管理防波堤碼頭、貨棧章程”，對如何使用碼頭、倉庫以及租用裝卸工具等做了詳細規定，即軟件與硬件配套成龍。

綜上所述不難看出，古老的煙臺港已從一個千年自然港蛻變成一個人工港，步入近代港口行列。

此后，煙臺港穩步前行，成為一座現代化港口，2022年吞吐量達4億噸。

如今，煙臺港的內涵已發生了根本變化：眼前這座古老港灣（東港池）雖仍留存著港口的痕跡，卻正脫胎換骨，變幻為“海上世界”，即觀光游樂場所。用“吞吐量”為標準的目光來看，西港區、芝罘灣區等地的組合，才是名副其實的煙臺港，而廣義的煙臺港涵蓋了煙臺市內的眾多港口，如蓬萊港、龍口港等五大港區。

港名尚存，內涵已變。

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