原標題：濟寧新興造船廠演繹古老大運河新“船”說

來源：大眾日報

原標題：濟寧新興造船廠演繹古老大運河新“船”說

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白馬河畔，濟寧新能源船舶制造項目現場一派繁忙景象。（記者 李子路 通訊員 楊國慶 報道）

時近寒冬，京杭大運河，航運依然繁忙。

12月8日，占地1700多畝的濟寧新能源船舶制造項目現場，聯合車間、分段車間、舾裝車間、涂裝車間和船體搭載平臺，生產制造熱火朝天。不遠處，用于新造船舶吉水的梳式下水滑道，從高空俯瞰如同一排琴鍵，仿佛演奏著新時代的綠色智能制造交響。

就在上個月，世界第三大集裝箱全球承運公司法國達飛海運集團與山東新能船業有限公司（以下簡稱“新能船業”）簽署采購意向書——達飛意向購買1艘80米長純電動力集裝箱船。如今，新能船業手握船舶訂單已達165個——從“1”到“165”，前后僅用時100多天。

初出茅廬的新興造船廠，何以與世界航運巨頭達成合作意向？古老運河畔，綠色智能標準化商品船研發制造，為世界內河運輸帶來了怎樣的“數智化”變革？圍繞這些問題，記者在濟寧蹲點采訪。

“汽車能標準化生產，船舶為什么不能？”

——首創內河船舶標準化生產新模式，可同時建造10多艘船，效率是傳統造船的兩倍

走進新能船業聯合車間，無人運輸車有序穿梭，將切割產線的各式鋼材零部件送往焊接產線。車間7條生產線，原本需要400余名員工緊密協作，智能化升級后僅需100多人就能高效運轉，年可加工鋼材10.8萬噸。

“這對傳統造船廠來說是難以想象的。”新能船業副總經理吳則成說，傳統造船又叫“沙灘造船”，工人在河灘上圍著一艘船作業，造完一艘才能造下一艘，要想提高效率只能靠人海戰術。“我們是‘數智化造船’，像造新能源汽車一樣造新能源船舶，目前具備同時建造10多艘新能源船舶的能力，并且效率是傳統造船的兩倍。”

像造汽車一樣造船？這一顛覆性理念的提出，在業內引起不小轟動，也招來不少非議。新能船業聘請的一位有著20年造船經驗的資深職業經理人，第一個提出質疑，認為“企業不懂內河造船”，最后辭職離開了。

新能船業管理者們卻不信這個邪。“內河船舶噸位相對較小，好比一臺超大號汽車，汽車能標準化生產，船舶為什么不能？”新能船業黨支部副書記徐穎說：“很多事不干就千難萬難，干總有解決的辦法。”

新能船業大膽借鑒汽車生產流水線和海船建造模式，在國內率先嘗試，把造船分為4個車間，在各個車間進行流水線生產，再將造好的一個個模塊，運到船體搭載平臺進行組裝；聯合華工科技、大界、海康威視等10余家單位打造智能工廠，實現船體、涂裝、舾裝一體化、批量化作業。同時，“信息化+數字化”技術的應用，實現訂單自動下達、自動排產、自動報工、自動報檢，使這座新興造船廠“科技味”十足。

徐穎與同事們去江蘇一家國內比較大的船廠考察，他們采用傳統的造船模式，一年最多接61個訂單。而新能船業今年已開工40艘，明年還要開工125艘，現在工人每天要加班加點趕工期。令她沒想到的是，當初那位離職的職業經理人如今也研究起了智能化造船，“我們覺得‘數智化造船’這條路走對了，也走通了”。

一周前，全球最大的郵輪制造商之一——意大利芬坎蒂尼集團到新能船業考察，對企業生產的自動化程度贊不絕口。“我們在全球布局了245個項目，沒有見過自動化率這樣高的造船企業。”芬坎蒂尼負責人說。

綠色智能化造船，造綠色智能化船舶。相較于傳統內河船型，新船型船阻降低6%，能效提升3%，自重減輕5%。船舶應用智能化技術，將現代信息技術與船舶制造相結合，實現船舶高度智能化。比如，新船型電纜用量是傳統船型的5倍，已經初步具備了無人駕駛的能力。

首創內河船舶標準化生產新模式，濟寧新能源船舶制造項目成為全國首個集研發設計、智能制造于一體的國內內河新能源船舶制造示范基地項目。

節能程度達到國內綠色船舶最高級

——京杭運河超九成船舶使用柴油動力，綠色低碳替代市場空間廣

京杭運河上有各類運輸船舶4.5萬艘，僅濟寧市就有7400余艘，然而超過九成的內河船舶使用柴油動力。

相較于傳統內河船型，新船型采用天然氣、電力等作為動力，氮氧化物、顆粒物等污染物排放將降低90%以上，碳排放下降15%以上，環保低碳性能大為提高，節能程度達到綠色船舶最高級。

其實，環保不僅體現在動力上，針對運河船舶還有一個獨有的規范——噪音標準。“根據國家規定，我們在船舶左右兩側25米處測得噪音是60分貝，比國家規定的70分貝還低10分貝。”新能船業技術部副部長陳朋說。另外，空調制冷劑、設備材料等都有嚴格的環保標準，新能船業的產品完全符合要求。

新能船業4個主力船型均為自主研發、國內首創，目前已投入批量生產，均通過CCS（中國船級社）認證，滿足內河不同應用場景需求，正在申報“國家綠色智能內河船型目錄”。但是這種綠色低碳的高性能船舶，起初大家卻并不看好。

問題出在成本上：以90米LNG動力船為例，雖然集裝箱運載量由原來的70個提升至161個，噸位5000噸，續航里程2000公里，但高達1400萬元的造價還是讓不少船東望而卻步。純電動力船則成本更高，均價高于柴油船800多萬元。

對此，徐穎有一個形象的比喻：“好比LED燈與白熾燈，LED燈一開始雖然貴，但后來成本降低，性能又遠遠優于白熾燈，所以受到消費者追捧。發展新能源船舶好比推廣LED燈，前景一定是廣闊的。”

就在企業一籌莫展之時，國家推動大規模設備更新政策送來一場“及時雨”。根據今年8月交通運輸部、國家發展改革委出臺的交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則，90米LNG動力船預計可享受國家補貼780萬元，67.6米LNG動力船預計可享受國家補貼330多萬元。

這讓企業吃下了“定心丸”。新能船業財務總監祁彩振給記者算了一筆賬：隨著新能源船規模量產，90米LNG動力船成本可以控制在1400萬元左右，去掉國家補貼780萬元，實際成本620萬元左右，而同等規模的柴油船成本則在800萬元以上，已經優于柴油船。

運輸成本的差異更加凸顯新能源船舶的競爭力。祁彩振說，同等噸位的LNG船比柴油船每百公里節省300元，從濟寧龍拱港到江蘇太倉港，LNG船單趟可省5000元，一年至少可省10萬元；純電動力船能源價格更省，每千公里只有7500元左右，還不到LNG船的一半。

從“守望礦山”到“奔赴江海”

——已有10多家當地企業為項目配套，將逐步形成百億級內河綠色智能船舶產業集群

船舶制造與濟寧內河運輸發展緊密相連，內河運輸又與城市發展轉型息息相關。

步入高質量發展的新階段，“一煤獨大”的產業格局一度讓濟寧如坐針氈，資源型城市面臨轉型壓力。延伸煤、超越煤，濟寧將目光從“黑色”的煤資源轉向了“藍色”的水資源。

瓦日鐵路和長江，一個是鐵路，在我國北方；一個是水路，在我國南方。兩者基本都是東西走向，可以說是“風馬牛不相及”。濟寧發揮“黃金坐標”區位優勢，搶抓機遇發展公鐵水多式聯運，讓瓦日鐵路與長江通過京杭運河成功“牽手”，形成“工”字形交通大動脈。雖不臨江不靠海，濟寧巧作運河文章，實現通江達海。

大力發展港航物流，濟寧從“守望礦山”到“奔赴江海”：今年前10個月，濟寧港口貨物吞吐量8199.6萬噸，同比增長41.7%；集裝箱吞吐量34.2萬標箱，同比增長109.8%，穩居山東省內河港口首位。

這個過程中，濟寧能源集團敏銳地嗅到了船舶制造的商機。企業黨委書記、董事長張廣宇認為，濟寧能源集團擁有煤炭、港口、貿易、物流、產業等多業態，如果補上船舶這一環，就可形成產業閉環，還可帶動其他環節發展。

在港航物流業站穩腳跟后，濟寧能源集團開始向上游延伸，與中集集團、寧德時代、武漢理工大學聯手打造新能源船舶制造項目，投資50億元建設內河新能源船舶制造示范基地項目，投產后預計可實現銷售收入33億元、新增就業崗位1000個。

企業想法與政策導向不謀而合。2022年以來，工業和信息化部等國家部委出臺多項船舶制造利好政策；2023年6月，山東出臺支持內河航運高質量發展的若干政策及三年行動方案。

早下手早投產，意味著能比別人享受更多政策紅利。從2022年10月開工建設，到2023年10月開始試生產，再到2024年8月建成投產，濟寧新能源船舶制造項目建設跑出了加速度，也帶動了上下游產業集群化發展。濟寧邁斯伯爾機械股份有限公司原本從事工程機械加工，根據項目配套需要，企業主動改做船舶異形件，每年新增一兩千萬元收入。目前，濟寧當地已有10多家企業成為產業鏈上下游重要組成部分。

“項目全部建成后，可有力帶動船舶鋰電氫電、電力推進系統、配套件加工、甲板機械制造等臨港產業集聚發展，形成集研發、設計、建造、配套、運營于一體的百億級內河綠色智能船舶產業集群。”新能船業黨支部書記、董事長張強展望說。

如今，幾乎每天都有來新能船業考察的團隊，企業的“朋友圈”不斷擴大。張強期待著，2025年每兩三天就有一艘新船吉水。

古老大運河，正在演繹新“船”說。（記者 李子路 呂光社）（完）

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