◥近兩年來,山東港口整合“步穩蹄急”,大動作不斷。圖為青島港(資料片)。

“大船大港”時代正帶動著港口整合駛向飛速前進的賽道。7月9日,威海港100%股權被無償劃轉給青島港集團。這意味著,繼浙江、江蘇、遼寧、重慶等地之后,醞釀多年的山東港口整合又邁出了“關鍵一步”。

“山東十分急切”

事實上,7月9日這一“關鍵一步”邁出之前,跡象已顯。

今年3月,威海方面相關負責人曾表態,未來威海港將與青島港一體規劃、運營、管理,這將對威海的海洋經濟發展有很大的推動作用。

實際上,青島港與威海港的合作由來已久。早在2005年,兩大港口合資成立的威海青威集裝箱碼頭有限公司就已出現,注冊資本1.4億元。這是山東省兩個港口首次成功實施戰略合作。

有分析人士認為,山東主要港口沿膠東半島分布,腹地交叉等先天因素的存在也讓它們面臨著“內耗”問題。如此背景下,當中國港口整合步伐不斷加快,并呈現逐省推進態勢,外界對此次威海港100%股權被無償劃轉給青島港并不意外。

齊魯晚報·齊魯壹點記者梳理發現,在中國漫長的海岸線、江河支線上,從南向北,大多數省份在港口整合方面早已“動起來”。“山東十分急切,箭在弦上。”山東省政協一人士稱,近年來,事關經略海洋的提案中,港口整合被頻繁提及。

結束“算盤各自打”

先天優勢與后天投入的疊加,省域港口“七星”布局的山東,基本形成了以青島、煙臺、日照港為主要港口,威海、濰坊、東營、濱州港為地區性重要港口的主次分明的發展格局。

相對于青島港“巨星”般的存在,盡管“中國鐵礦石第一港”的日照港和國內首家走出國門大型地方港口集團——煙臺港在業內也是響當當的存在,但其盈利能力則遜色不少。

而對于濱州港、東營港、濰坊港、威海港,業內普遍認為:這四大港口規模相對較小,且盈利能力相對較弱。

一邊是發展不平衡,盈利水平不一；另一邊是出身多元及相互同質化競爭。國資、外資、民資紛紛投資布局碼頭也造成了山東港口的出身異常復雜,可謂“國內罕見”。

青島港是國家外貿、能源和原材料運輸的重要口岸,集裝箱運輸的干線港；煙臺港是渤海海峽客貨滾運輸中心、北方地區重要的集裝箱支線港；日照港是國家重要的能源和原材料運輸口岸、煤炭裝船港和沿海集裝箱運輸支線港；威海港是對韓、日貿易的重要口岸,擁有威海至日本和韓國等多條客貨和集裝箱運輸航線……

表面看來,這些港口各具特色,不過也存在“算盤各自打”的情況,也使得主營交叉重合明顯,以至于港口內耗、同質化競爭的現象不斷出現。

“硬骨頭”與下一步

記者查閱資料獲悉:早在2016年2月份,山東省政府就已發文件要求:進一步優化山東沿海港口布局規劃,調整港區功能規劃,避免重復建設和同質化競爭,促進實現港口間的合理分工與協調發展。

不過,相對于兄弟省份的諸多“大動作”,山東港口整合“實質性”進展在2018年出現,且呈現加速推進態勢。

2018年初,山東省政府提出,未來將開拓海洋強省新途徑,山東將謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設,適時組建山東港口投資控股集團；當年3月28日,一個由山東高速集團控股的山東渤海灣港口集團正式掛牌成立。至此,濱州港、東營港和濰坊港的整合大幕就此拉開。

接下來,以青島港為平臺整合威海港的第二步更為關鍵。其間,相對于其他港口而言,山東省域乃至全國范圍內,港口盈利水平上素來“一馬當先“”的青島港被寄予厚望。

對此,山東港口圈一權威人士表示,作為山東港口整合的第三步——省級港口集團預計今年將掛牌成立,“屆時,受當年港口管理權限下放地方的影響,本就缺乏總體規劃、協調的山東港口問題將有望被徹底解決。”

對于向海圖強的山東而言,港口資源“合縱連橫”的時代或許已然來臨。（馮冬寧）（完）

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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