C919第二架客機自11月23日轉(zhuǎn)入試飛階段以來，先后開展低速滑行試驗、中速滑行試驗等，達到“首飛”條件。相比于首架機的“首飛”，此次二架機無論是飛行高度、飛行速度還是任務(wù)點數(shù)量都有明顯提升。

第二架C919大型客機完成首飛

共將投入6架試飛飛機 需完成1000多項符合性驗證試驗

本報訊(記者 藺麗爽)昨日中午，第二架C919大型客機在上海浦東國際機場完成首次飛行，這意味著C919大型客機逐步拉開全面試驗試飛的新征程。受訪專家表示，接下來C919大型客機還需進行1000多項試飛驗證。

昨日10點34分，由機長吳鑫、試飛員徐遠征駕駛的C919第二架客機，搭載觀察員鄒禮學和試飛工程師戴維、劉立蘇從浦東國際機場第四跑道起飛。飛機在4500米高度規(guī)定空域內(nèi)巡航飛行1小時15分鐘，完成預(yù)定試飛科目后于12時34分安全返航著陸。

中國商飛公司民用飛機試飛中心102架機團隊負責人毛為說，C919第二架客機自11月23日轉(zhuǎn)入試飛階段以來，先后開展低速滑行試驗、中速滑行試驗等，達到“首飛”條件。相比于首架機的“首飛”，此次二架機無論是飛行高度、飛行速度還是任務(wù)點數(shù)量都有明顯提升。

根據(jù)C919大型客機項目計劃，共將投入6架試飛飛機進行試驗試飛，兩架飛機進行地面試驗。6架試飛飛機需要完成1000多項符合性驗證試驗，兩架地面試驗飛機需要進行系統(tǒng)集成試驗、全機靜力試驗和疲勞試驗等。

未來幾年，商飛將聯(lián)合中國航空工業(yè)集團等機構(gòu)，以山東東營與陜西閻良兩大試飛基地為主戰(zhàn)場，在全國多地機場展開密集試飛。這將是中國首次對150座級的干線飛機進行適航驗證，C919大型客機也將接受中國航空工業(yè)領(lǐng)域等級最高的試飛驗證考驗。

C919飛機是我國按照與國際接軌的適航標準自主研制的150座級單通道干線飛機，2008年底完成項目可研論證，2015年11月在上海總裝下線，2017年5月5日在浦東國際機場完成首架機首飛，目前擁有國內(nèi)外27家客戶的785架訂單。

揭秘

大型客機試飛需過六道關(guān)

昨日，中國商飛相關(guān)專家表示，未來幾年，C919大型客機要完成全部適航驗證科目，取得中國民用航空局頒發(fā)的型號合格證(TC)，獲得進入市場運營的資質(zhì)，需要攻克六大難關(guān)。

試飛必然面臨著安全風險挑戰(zhàn)，這是第一大難關(guān)。特別是失速、顫振和自然結(jié)冰等高風險科目，即使是毫厘之失，付出的也將是沉痛的代價。2007年國外一架雙通道干線客機在試飛時客艙突然嚴重減壓，導(dǎo)致6人受傷，其中兩人傷勢嚴重。2011年國外一架公務(wù)機在進行起飛性能試驗時不幸墜毀，兩名飛行員和兩名試飛工程師不幸遇難。

接下來，全面適航驗證還需過技術(shù)關(guān)。通過ARJ21新支線客機適航驗證，我國具備了噴氣式民用運輸類飛機適航審查能力，也為即將開展的C919大型客機適航驗證提供了全面支持。但C919適航驗證是我國第一次按照國際標準對干線噴氣客機進行全面適航驗證，加之控制律、復(fù)合材料等一大批新技術(shù)、新材料、新工藝的應(yīng)用，這些都將大大增加飛機驗證的難度。

第三大難關(guān)是要過多部門協(xié)同關(guān)。C919大型客機試驗試飛是新時期我國航空工業(yè)的又一次“舉國工程”、系統(tǒng)工程，牽扯的產(chǎn)業(yè)鏈條長、行業(yè)條線多、專業(yè)部門多、機構(gòu)區(qū)域多。如在六年多的試飛征程中，ARJ21新支線客機就先后飛抵過國內(nèi)外的50多個機場。為提高試飛效率，C919計劃采用西安、東營等“雙基地”、多區(qū)域協(xié)同試飛模式，這對科學管理、創(chuàng)新管理提出了新要求，對各專業(yè)、各部門、各區(qū)域、各單位如何更加積極地協(xié)同聯(lián)動提出了新的更大的挑戰(zhàn)。

第四大難關(guān)是一線工程技術(shù)人員不足，人才缺口大。目前，世界民用飛機巨頭人員人才規(guī)模一般在15萬人左右，而作為我國民用飛機產(chǎn)業(yè)實施主體的中國商用飛機有限責任公司擁有各類技術(shù)人員不過幾千人，試飛員和試飛工程師不過幾十人。伴隨試驗試飛工作的展開，目前我國航空一線工程技術(shù)人員不足、骨干超負荷運轉(zhuǎn)的矛盾將進一步凸顯。

獲得國際認可還需通過歐美適航審查，這是第五大難關(guān)。為更加有利于開拓國際市場，C919大型客機同時也向歐洲航空安全局(EASA)提出適航申請并得到受理，但審定工作的細節(jié)尚未確定。以我國第一款向美國聯(lián)邦航空局(FAA)提出適航申請并得到受理的噴氣支線客機ARJ21-700為例，該飛機自2003年起開始接受美國聯(lián)邦航空局適航審查，2014年完成美國聯(lián)邦航空局影子審查的現(xiàn)場工作，但到目前仍未取得其型號合格證。

需要攻克的最后一個難關(guān)是受我國適航驗證經(jīng)驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，加之大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝等帶來的試飛試驗工作的風險性等，都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進度、給項目進展帶來巨大時間壓力。

攝影/王脊梁

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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