公交墜江為何大橋護欄沒攔住

長江日報訊(記者韓瑋 通訊員曹雪 趙李源 陳博文)最近，“重慶萬州公交車墜江”事件持續發酵，人們在悲痛和憤怒之余，也引發了橋梁業界對這一事件的思考。

事件發生后，有民眾和網友質疑橋梁護欄的防護性能。對此，長江日報記者采訪多位業內專家，進行了解讀。

主要擋車“防線”是

人行道與車行道之間的路緣石

圖為萬州長江二橋欄桿破損。 陳超 攝

據悉，萬州長江二橋于2003年建成通車，為雙向4車道，限速60公里/小時，屬于城市橋梁。

中鐵大橋科學研究院院長、總經理田啟賢說，城市橋梁上，兩邊的人行道與車行道交界處都設有路緣石，這道防線最主要的功能就是攔截車輛，防止車輛沖撞到行人或撞擊橋梁。而橋梁最外側的護欄主要是起到保護行人的功能，抵抗沖撞能力較弱。

因此，在路緣石處應該設置非常強的防撞墻或防撞護欄，萬州長江二橋的路緣石上僅安裝了一排鋼管式金屬防護欄，整個高度較矮，其高度和強度、剛度都不符合規范要求。

拿武漢的橋為例，武漢長江大橋的人行道與機動車道之間設置了路緣石和防撞護墻，長江二橋也設置了一道較高的路緣石護欄，而武漢鸚鵡洲長江大橋防護能力更強，橋梁中央設有鋼護欄，兩側人行道與機動車道之間還有護欄和擋墻。

可以看到，很多橋梁都設置了中央分隔帶，這能對從對向駛來的車輛起到一定緩沖作用。

橋梁設計護欄需要依據什么標準

今年起施行的《公路交通安全設施設計規范》(JTG D81-2017)作為公路工程行業標準，對橋梁護欄和欄桿做出了明確規定：各等級公路橋梁必須設置路側護欄；高速公路、作為次要干線的一級公路橋梁必須設置中央分隔帶護欄，作為主要集散的一級公路橋梁應設置中央分隔帶護欄。

同時，設計速度小于或等于60公里/小時的公路橋梁設置人行道時，可通過路緣石將人行道和車行道進行分離，而大于60公里/小時的，應通過橋梁護欄將人行道與車行道進行隔離。而萬州長江二橋設計時速即為60公里/小時。

根據萬州長江二橋當年執行的《城市橋梁設計準則》(CJJ11-93)規定，人行道路緣石高度設計應采用0.4米，而其路緣石高度是否達到0.4米，尚待考證。

應對早期設計的橋梁更新安全防護措施

西南交通大學橋梁工程系張方博士認為，早期的規范沒有充分考慮到車輛突發情況下的側向行駛或者沖撞對橋梁及行車安全的影響。在橋梁承載力允許的前提下，對早期設計的橋梁可采取增設防撞護欄等措施以減少該類情況的發生。同時，新橋設計應按照最新規范并充分考慮偶然事件的影響。

一位不愿具名的業內專家也表示，城市橋梁和道路交通安全設施設計規范在不斷更新，城市橋梁管理單位也應更新相應橋梁的安全防護措施，以達到新的規范要求。

武漢引入健康監測將檢查城市橋梁附屬設施安全

田啟賢表示，長期以來，我國的橋梁設計者和管理者更多考慮橋梁主體結構安全，考慮橋會不會垮的問題，而忽視了路緣石、護欄等附屬結構如何保證車輛和行人的安全，在這方面還有很大的提升空間，有很多細致的工作要做。

田啟賢介紹，他所在的橋科院是專門從事橋梁健康監測的科研機構，目前主要關注橋梁主體結構安全，下一步，他們對武漢乃至國內其他城市橋梁進行健康監測時，將會關注和檢查護欄等附屬設施的強度、剛度及高度是否滿足需求，如果標準低了，將采取一定措施。據悉，今年武漢有60座橋梁接入了健康安全監測系統，5年內將覆蓋全市所有的694座城市橋梁。

任何一座大橋護欄都不可能擋住所有意外撞擊

全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義表示，橋梁護欄的防撞能力與交通流量、行車速度、外部條件、橋型結構等多種因素有關。通常，汽車流量越多，行車速度越快的公路橋，其橋梁護欄的防撞等級和抗撞能力要求就越大。

“防護欄具有預防和保護作用，但是任何一座大橋護欄，都不能說可以抵抗住所有情況下的意外撞擊。”也就是很難具體地說，多少噸的車輛以多大的速度撞擊橋梁護欄時，保證不會發生墜江事故。

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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