參考消息網11月13日報道 新媒稱，中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目旗下“南向通道”如火如荼開展建設，但除了這條兩國政府間合作的物流大通道，渝甬班列與渝穗班列也陸續啟動，使得重慶物流版圖百花齊放。業者如今在決定利用哪個港口作為重慶的出海口時有更多選擇，這也為“南向通道”帶來間接或直接的競爭。

據新加坡《聯合早報》網站11月12日報道，去年9月投運的“南向通道”以重慶為起點，48小時內通往廣西欽州港，再由海運南下到新加坡和其他地區，主打優勢之一是避開運輸擁堵的長江。

報道稱，四個月后，由寧波舟山港和重慶交投集團共同開發的渝甬班列（重慶-寧波）也啟動，賣點同樣是彌補長江擁堵的短板。但不同在于，這是一條東向、沿著長江開往寧波的鐵路班列，57小時后抵達寧波港并銜接海運，提供鐵海聯運業務。

第二條新興通道則是今年9月啟動，從重慶通往廣州的“渝穗”陸海聯運通道。

報道稱，渝穗班列并非新路線，重慶與廣州之間此前已有雙向鐵路內貿貨運班列，廣州至重慶開通天天班，有良好的貨源基礎與市場需求，如今差別在于延伸了海運段，為船務公司開辟雙向陸海通道，目標是銜接中國西部與東南亞和非洲市場。

報道指出，更多新通道的設立讓重慶物流版圖百花齊放，但也為“南向通道”帶來間接或直接的競爭。

中國交通運輸協會聯運分會副會長兼秘書長李牧原接受采訪時解釋，渝甬、渝穗與渝黔桂新（重慶－貴州－廣西－新加坡，“南向通道”路徑）三條通道體現出不同港口群之間貨源與腹地的競爭。“業者可選擇利用哪個港口作為重慶的出海口——是距離最遠但航線較多的寧波港、比較近的大灣區港口，還是“南向通道”的廣西北部灣港口？”

拿渝甬通道和“南向通道”比較，李牧原指出，前者的貨源更多通往太平洋航線，后者進入印度洋航線則多一些，但兩者仍存在相對競爭關系，因為寧波與欽州通往東南亞的航線都比較密集。

中新互聯互通（重慶）物流發展有限公司的總經理陳泗棕受訪時說，渝甬班列的賣點是寧波港的航線資源豐富，鐵海服務與軟硬件水平很高，更親商的環境也對船務公司有吸引力。

李牧原認為，與“南向通道”同樣“向南”的渝穗班列才是更直接的競爭者。她解釋，包括廣州和香港在內的大灣區港口群的全球航運輻射力非常強，論貨源與腹地基礎，廣西北部灣港口遠弱于廣州港。

她判斷，渝穗班列目前雖然僅啟用兩個月，但如果運行得好，一旦廣州港的進港鐵路開通，對“南向通道”的沖擊會大一些。

李牧原認為，更多通道的開通對位處內陸的重慶是好事，為貨主提供了多樣化的選擇，并讓產業更豐富、多元化。她說，通道之間的競爭其實可為“南向通道”帶來倒逼作用，讓業者了解如何尊重市場選擇，并推動有關方面盡快提升欽州港口群的服務能力。

報道稱，多條通道雖然為經營者帶來競爭壓力，但從重慶的區域經濟發展角度來看，國際物流大通道的建設是越多越好。除了上述三條鐵海聯運線路，重慶從2011年還開通了通往德國的中歐班列、通往俄羅斯的渝滿俄專列等，構成東南西北的物流通道格局。

報道還稱，讓物流通道“四面開花”，被視為重慶打造“內陸開放高地”的關鍵要素。陳泗棕指出，從宏觀角度來看，多條通道可提升重慶作為西部貨物集散運營中心的地位，而渝穗和“南向通道”能帶動北向貨源，將重慶與更多海上貿易樞紐銜接，發揮的其實是互補效應。

他進一步說，廣州港作為中國南方大港之一，擁有豐富的航線資源，海運集裝箱供應量也更高，兩條通道如果同時發展，相互補充，有望共同促進跨境貿易。

重慶大學經濟與工商管理學院教授廖成林受訪時說，各鐵海聯運通道若能穩步發展，將改善區域物流網絡的基礎條件，降低重慶與周邊地區的物流成本，這將轉化為重慶與周邊地區的競爭力。

這是正在作業中的南寧鐵路物流中心（2018年5月23日無人機拍攝）。新華社記者 陸波岸 攝

[責任編輯：楊凡、韓薇]

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