短途老式綠皮車告別北京站

鐵路部門調整運行圖后6451/6452次列車停駛 北京始發綠皮車僅剩三對

車迷購買車票留作紀念

昨天18時01分，隨著6451次普客列車緩緩出站，今后北京站始發車將不會出現“短途老式綠皮車”的身影。因鐵路部門調整運行圖，1月5日零時起，6451/6452次(北京—楊村)這對北京為數不多的短途綠皮車停駛。昨晚，京津冀三地鐵路車迷登上6451次列車，在寒夜里陪伴這趟老綠皮車走完最后一程。

京津冀三地車迷送別6451次

坐票提前賣光

為了給6451次送行，鐵路愛好者秘京春元旦沒有休息，他和單位協調將假期移至1月3日前后。昨天17時，秘京春提前一小時趕到北京站第8候車室。大屏幕滾動播出6541次的開點是18時01分，這都被他的鏡頭收錄進去。

秘京春告訴北京青年報記者，6451次最初是給鐵路職工上下班的通勤車，使用最簡易的車廂，鐵路職工免費乘坐，同時面向社會開放，由于票價低廉，非常貼近普通百姓。但隨著時代發展，很多老綠皮車線路停運。為留作紀念，秘京春購買了6451/6452次最后一趟的全程車票，單程票價6.5元。但他并不打算坐滿全程，而是到廊坊北下車，再轉乘別的列車返京，用他的話說是“買長坐短”。

秘京春歸納總結出老綠皮車的兩個顯著特征：一是燒煤爐，二是車窗可以升降開啟。6451/6452次正是那種最傳統的綠皮車。很多新式車廂外觀雖然刷著綠漆，但多是后來涂裝，而且是車窗封閉的新式空調車。

北青報記者1月2日買票時發現，1月3日的6451次已無坐票。鐵路車迷范紀萍介紹，這趟車平時基本都有座，由于車迷收藏車票，才將最后一天的坐票搶空。自從6451/6452次停運的消息傳出，最近半個月經常有人來拍照留念，而昨晚最后一趟車，告別的氣氛達到頂點，候車室內乘客明顯比平時多，而且大多端著相機。上百位鐵路車迷主要來自京津冀三地。檢票后，車迷們涌進站臺，不是著急占座，而是圍著6451次拍個不停。有的車迷甚至自制了6451次貼在車廂兩側的告示牌，雙手高舉站在機車前合影留念。

車迷陪伴6451次列車最后一程

老綠皮車還在燒煤

廉價通勤畫上句號

淡淡的煙味、昏暗的燈光……走進6451次的綠皮車廂，是背著大包小包、抱著孩子的乘客，以及享受綠皮車慢時光的車迷們。18時01分，6451次從北京站徐徐開動，坐在綠皮車內望著窗外，都市晚高峰擁擠的車流呈現在眼前，但身在車廂內卻平添了一份置身事外的寧靜。

列車經過北京南站、豐臺站不停車，駛出后第一站是黃村，接下來是廊坊北、楊村，全程109公里，走行1小時46分。

曾有媒體報道，有人工作單位在北京站附近，而家住在大興黃村，為了躲避晚高峰，干脆乘火車回家。北青報記者比較發現，乘6451次從北京站始發，到達第一站黃村運行33公里，行駛37分鐘，票價2元。火車不僅速度快，而且還能躲避地鐵晚高峰。但火車畢竟不如站站停的地鐵方便，因此平時在黃村下車的乘客并不多。

6451次一位男列車員告訴北青報記者，這趟車的乘客主要往返于北京和廊坊之間。尤其到了每周五，經常找不到座位。有的人在北京工作、廊坊買房，工作日住在北京，周末回廊坊休假。從北京站到廊坊北74公里，行駛1小時13分鐘，4元的票價可以說性價比非常高。這位列車員透露，除了5個載客車廂，這對車還會掛一些試軸的車廂，一些車廂大修之后需要跑一跑，因此這趟車能沿用至今。但落后的是，這趟車的茶爐、暖氣都是靠燒煤，不夠環保。

相比平時的車廂，最后一趟6451次多了不少車迷走來走去，有人忙著補票，有人忙著拍照。列車走行37分鐘到達黃村車站，北青報記者隨著二三十名乘客下車。列車停靠3分鐘，又有百余名乘客陸續上車，將5節車廂幾乎坐滿。一聲清脆的鳴笛后，6451次緩緩消失在了夜幕中。今天上午，6452次將從楊村開回北京站，這對老綠皮車將宣告停運。

車迷范先生高舉告示牌與機車合影

通勤車逐年減少

市郊鐵路市場潛力巨大

著有《我的京張鐵路》的鐵路文化學者王嵬介紹說，像6451次這樣的非空調普客列車，俗稱綠皮車，也被人稱作慢車、通勤車、小票車、老綠皮……隨著歷年的鐵路調圖，有很多綠皮車淡出了百姓生活。6451/6452次停運之后，北京站的客運不再有短途老式綠皮車的身影。從北京地區始發的傳統綠皮車，就只剩下6437/6438次(北京西—大澗)、4471/4472次(昌平北—承德)、6419/6420次(通州西—承德)。還有一趟北京到莫斯科的國際列車，仍在使用燒煙煤的綠皮車廂。

北青報記者注意到，北京始發的短途綠皮車中，6437/6438次(北京西—大澗)沿途多為旅游景區，逐漸成為一條慢節奏的“旅游觀光線”；而往來于通州西和承德的6419/6420次，成了一些北京人去六道河子趕集的“專列”。

鐵路技術愛好者孟慶宇認為，很多綠皮車作為通勤車，在道路交通不發達的年代也經歷過繁盛期，為百姓出行提供了方便。但隨著道路交通的完善，通勤車逐漸暴露出效率低、車速慢、經濟效益不高的弊端。尤其是改革開放以來，將經濟效益作為標尺，核算該不該繼續開行，這毫無疑問是正確的。而一臺平原地區的內燃機車僅僅牽引5節車廂，顯然是資源浪費。但這并不代表市郊鐵路不具有市場潛力，只不過相關部門對于市郊運輸還不夠重視，還沒意識到市郊鐵路巨大的市場和社會意義。現有的市郊鐵路存在進站乘車比較繁瑣等問題，服務方法和服務意識還有待改進和提升。

文并攝/本報記者 崔毅飛

主播/胡莎

攝像/李娜

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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