完成瀝青下面層施工后的路容路貌。通訊員 李曉萍 攝

廣西新聞網賀州3月15日訊（通訊員 羅勇 卜海勤 李曉萍）鐘昭高速在哪里？越桂中腹地，接長壽之鄉；近看在山嶺間橫臥，遠看又騰云駕霧在天邊。

賀州至巴馬高速公路（鐘山至昭平段）全長54公里，東起賀州市鐘山縣，西至昭平縣，主線在崇山峻嶺間延伸，橋隧比達到了30%，施工難度極大。

然而，你知道如今這條高速公路已建設到何種程度了嗎？主線路基全部貫通，路面水穩層每天可向前推進1.8Km，瀝青層則達到了2.6Km，房建、交安、機電、綠化同步進行。按照計劃，今年9月30日前將實現通車。

青志檢是鐘昭高速一名參建者，他從事工程建設近20年，“自2016年底開工至2019年9月建成通車，不到三年時間，這條高速建設搭上了‘飛機’”。青志檢說，20年來，他參建過無數條高速，論快，這是第一條。

站在貫通的桃溪大橋上，勁風刺面，橋下屋舍河流顯得縹緲。該橋全長874m，主墩高69米，建設用時715個日歷天，不到兩年。
這一切，是建設模式帶來的好處，是科學管理的結果。

“區市共建”模式是基礎

“工程建設推進快，首先得益于區市共建模式在項目的嘗試應用。”副指揮長呂化冰這樣告訴筆者。“區市共建”與其他高速公路建設模式最大的區別在于：由地方政府負責征地拆遷工作及費用，并出部分資本金，地方政府成為建設單位。

“從配角到主角，從被動接受到主動作為。項目建設成為政績考核的主要標準之一。”昭平縣縣長鄧少華說，區市共建模式下，地方政府對高速項目建設負有不可推卸之責任。

筆者到施工現場取材時，恰逢昭平縣委書記劉飛國在昭平連接線就征拆、施工方案等一系列問題，進行現場辦公、現場解決。征拆一直是工程建設的攔路虎，一旦征拆問題得到有效解決，項目建設快就水到渠成。至2017年，項目主線用地征收率達到了90%以上。

“設計施工總承包”模式是關鍵

設計施工總承包模式具有控制工期、節約成本、推進現代工程管理、優化設計變更等諸多優勢，但在2016年以前的廣西區內高速公路建設領域尚未采用。2016年，經過反復論證和爭取，自治區交通主管部門終于同意了廣西新恒通高速公路有限公司關于鐘昭高速采用該模式進行建設的申請。

彼時，各界對該模式是否可行存有較多疑慮，3年后的今天，鐘昭高速用事實證明了采用該模式的正確性。

據新恒通公司總經理藍日彥介紹，在設計施工總承包模式下，設計和施工單位成為利益、責任共同體，各自優勢資源得到了更好的整合，項目推進更高效。

在前期推進工作上，該模式將設計和施工合二為一，施工圖設計與施工并行作業，前期工作至少節約6—8個月時間。鐘昭高速的籌備期不到一年，這在區內屬領先水平。

“比如邊坡施工，設計階段的地質勘查不能準確判斷施工開挖后的地質揭示情況，因此無法最大限度優化邊坡防護設計。總承包模式下，施工方開挖一級，設計方現場勘察設計一級，能節省不少時間。”總工程師王萬展向筆者介紹說。

科學管理是靈魂

前文提到的兩個模式屬客觀條件，歸根結底要依靠科學管理。

“放下建設單位高姿態，伏低身子，切實為承包人提供優質服務。”指揮長馮學茂站在瀝青攤鋪機前這樣說，首先應該幫助他們解決困難。馮學茂告訴筆者，總承包是一種“小業主”模式，指揮部不大包大攬，更不能管死，要充分發揮承包人的自主性和創造性。為提高服務水平，2018年初，他牽頭制定了《建設單位工作行為手冊》。筆者翻看了一下《手冊》內容，其中一條讓人印象深刻：端正服務態度，以理服人，不得蠻橫。

張慶譜是三分部經理，在這行摸爬滾打15年，他舉了個很貼切的例子：以前，工程建設遇到困難就打報告給總監辦，再到指揮部，一來一回個把月時間沒有結果。在鐘昭高速，所有問題在施工現場得到解決。

是的，指揮部有一條“3天一巡查、1反饋、1整改”制度，從發現問題到整改完畢，不能超過3天。

“早一天建成通車，就多一份福音。今后往來賀州、桂林，出廣東和湖南就方便很多，最大程度促進昭平的經濟文化發展。”說到9月底通車，昭平縣縣長鄧少華臉上洋溢出笑容，他們已經為通過高速公路發展全域旅游經濟做好了謀劃。

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