年底通車的濟(jì)青高鐵在濰坊境內(nèi)要跨過一條地質(zhì)斷裂帶，為了保證高鐵列車能夠在這一段繼續(xù)高速安全地運行，建設(shè)者們在軌道鋪設(shè)的時候采用了一種黑科技——鐵路道床固化。目前，道床固化工程全部結(jié)束，保證了8月份聯(lián)調(diào)聯(lián)試的順利進(jìn)行。

在現(xiàn)場，鐵軌上的火車頭正拖動大型聚氨酯灌注機在進(jìn)行濟(jì)青高鐵濰坊段地質(zhì)活動斷裂帶的道床固化作業(yè)。

來自中國鐵道科學(xué)研究院濟(jì)青高鐵固化道床項目的技術(shù)員葉曉宇告訴記者：“固化道床簡單地說就是通過大型設(shè)備，把聚氨酯材料噴注到有砟軌道上，通過聚氨酯發(fā)泡黏連使碎石路基能夠固化成一個整體，在保證了原來有砟軌道彈性的的基礎(chǔ)上提高路基的剛性。是它既能夠適應(yīng)高鐵的較高速運行，又有一定的彈性韌性，能應(yīng)對地質(zhì)斷裂帶可能出現(xiàn)的下沉與位移。”

據(jù)了解，地質(zhì)構(gòu)造位置上，濰坊市處于我國東部第二隆起帶和第二沉降帶的銜接部位，境內(nèi)有4條東北至西南走向的斷裂帶。濟(jì)青高鐵恰恰要穿過其中一條斷裂帶。隨著時間推移，地質(zhì)斷裂帶可能會出現(xiàn)沉降或者位移。既要滿足列車高速運行，又要適應(yīng)特殊路段，保證安全，這對承載鐵軌的路基道床有了更高要求。

鋪軌建設(shè)的施工方中鐵五局濟(jì)青高鐵鋪架項目總工廖文華告訴記者：“目前高鐵建設(shè)中普遍采用的軌道板雖然能滿足列車高速運行，由于剛性太大，韌性不足，一旦地質(zhì)發(fā)生沉降或者位移，后期維修的時間成本比較大，并不適用于像斷裂層這樣的特殊地段；而碎石組成的有砟軌道雖然能滿足這種特殊地形的要求，但列車時速最多跑250里，達(dá)不到高鐵列車的速度需求。所以我們用聚氨酯把軌道固化，這樣就兼具了以上兩種軌道的優(yōu)點，使列車能夠濟(jì)徐高速安全地運行。”

作為濟(jì)青高鐵的控制性節(jié)點工程，濰坊地質(zhì)斷裂帶固化道床工程雙線總長度5.884公里，工期兩個月，道床固化在今天全部結(jié)束。據(jù)了解，這是國內(nèi)首次在時速350公里的高鐵線路采用聚氨酯道床固化技術(shù)。

雖然濟(jì)青高鐵的設(shè)計時速是350公里，但是到了這段斷裂帶將以300公里時速運行。道床固化的順利完成，保證了8月份濟(jì)南東至膠州段的聯(lián)調(diào)聯(lián)試的如期進(jìn)行。 

閃電新聞記者 孫偉

[責(zé)任編輯：楊凡、黃鵬偉、孫偉]

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