半島全媒體記者 馬正拓

5月2日22時30分,重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過16個多小時的吊裝沉放后,最終安裝成功。至此,作為青島企業的中交一航局二公司團隊經過6年多的持續奮戰,世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。據悉,該海底隧道由33節巨型沉管和1個最終接頭對接而成,最關鍵管節安裝的軸線偏差僅為1毫米。200多人的“青島品牌”工匠團隊,歷時整整1400多個日夜,與海浪共舞,與回淤賽跑,與臺風競速,一米一米構筑了近6公里長的沉管隧道。

接頭入海。(秦志峰供圖)

33節巨型沉管海底“相吻”

據悉,港珠澳大橋是世界最長的跨海通道,6700米的海底隧道是大橋的控制性工程。其中沉管段長5664米,由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成,最大安裝水深超過40米,是我國建設的首條外海沉管隧道,也是世界規模最大的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道。2013年年初,中交一航局二公司開始承擔港珠澳大橋沉管安裝任務,負責隧道的基礎施工、浮運安裝、測量等施工。

據中交一航局副總工程師、中交一航局二公司副總經理宿發強介紹,沉管安裝是港珠澳大橋的關鍵工序,是匯聚“高精尖”技術的核心。按照設計標準,每條沉管標準長180米、寬38米、高11.4米,重約4.4萬噸,水平面積堪比10個籃球場之大,每節沉管要用7200噸的鋼筋,相當于搭建整個埃菲爾鐵塔所使用的鋼材,當沉管浮在水中時每節的排水量約7.5萬噸。超級沉管在12米深的海底實現厘米級精確對接,在業內人士看來,難度系數絲毫不亞于“神九”與“天宮一號”的對接。

為了順利完成施工,該公司迅速組建了一支“青島品牌”工匠團隊。經過團隊成員的共同努力,2013年5月7日,港珠澳大橋海底隧道首節沉管順利安裝成功,圓滿實現了“深海初吻”。隨后,該團隊又克服深水深槽、強回淤、大徑流等世界級技術難題,2017年3月7日順利完成了全部33節沉管安裝,距最終合龍僅差12米。

航拍施工場景。(尹曉偉供圖)

最終接頭堪比太空對接

“最終接頭的吊裝是隧道建設的最關鍵一戰,決定著沉管隧道建設的成敗,也決定了港珠澳大橋建設的成敗。”中交島隧項目總經理林鳴介紹,安裝最終接頭是堪比太空對接的“深海穿針”。

據了解,最終接頭結構整體呈楔形,長12米,重達6000噸,位于兩節沉管之間,兩側距已安沉管只有十多厘米,安裝時一旦出現輕微的傾斜、擺動,都將給最終接頭和沉管結構帶來災難性的后果。同時,由于受兩側沉管阻擋,龍口區海流流速顯著增大,復雜的流場不僅增大了基床回淤和邊坡沖刷的風險,也增加了最終接頭下沉姿態控制的難度。同時,起重船船體巨大,受風、浪、流影響顯著,作業水深達13米,施工海域富余水深有限,存在船舶擱淺或由于纜力不夠沖撞沉管的風險,這也意味著對海洋環境要求更為苛刻。

為節約工期,減少水下作業時間,保障施工安全,在3年多時間里,建設者們開展了40多項專題研究和數十次驗證試驗,在世界范圍內首次提出并成功應用“陸上工廠預制、整體水下安裝”的沉管隧道接頭新工法,變水下施工為工廠預制和管內干施工。

港珠澳大橋用來吊裝沉管隧道最終接頭的“大國重器”,是世界最大的單臂全旋回起重船——“振華30”。“振華30”單臂固定吊裝能力可以達到1.2萬噸,相當于最終接頭重量的兩倍,其360°全旋回起重能力也能達到7000噸,臂力相當于能夠同時吊起45架空客A380飛機。2日5時50分,“振華30”的巨大主鉤緩緩上升、轉動,最終接頭平穩吊離“振駁28”運輸船,懸停在對接位置上空。在相繼完成“臍帶纜”連接,姿態調整,海洋條件、控制系統、基床回淤等情況復核確認后,最終接頭緩緩入水。10時許,最終接頭沒入水下。12時許,最終接頭在28米深海成功著床。隨后小梁頂推、結合腔排水等后續作業相繼完成。22時30分許,經貫通測量,各項指標滿足預控標準,最終接頭安裝取得成功。

香港近在咫尺,一次沒去過

提及港珠澳大橋的施工團隊,就必須提到一個地方——牛頭島。牛頭島是一座無人島,氣候高溫高濕,多長高草灌木叢,但自從開始建設港珠澳大橋,這里就成了眾多建設者們的大本營。在過去的四五年里,青島工匠團隊的部分成員就生活在這座島上。

但就是在有點枯燥的生活環境下,建設者們秉持追求極致、精益求精的嚴謹態度,夜以繼日拼搏付出,創造出了技驚世界的工程奇跡。據宿發強介紹,青島團隊深入總結以往沉管安裝施工經驗,結合最終接頭施工實際創新進行技術攻關,一次次的“推翻”、優化方案,成功研發臨時止水系統、防撞系統、姿態調整系統、測控系統、監控系統5大關鍵保障系統,能夠有效保證最終接頭深海對接的精度與安全。

“在港珠澳大橋沉管隧道施工期間,來自青島的建設者,幾乎每天都是高強度作業十多個小時。”宿發強說,他們不僅要把控好整體技術問題,還要把現場的每一個細節如數家珍,為此,幾乎每天都要乘坐交通船在營地與海上施工現場間來回穿梭。為了保證工期,項目負責人王偉連春節期間都一直盯守在桂山島施工現場,三個多月里每天早出晚歸,甚至通宵達旦,協調好現場上百名作業人員的施工。

港珠澳大橋沉管工地施工現場,離香港大嶼山近在咫尺,幾乎每分鐘都會有一架飛機在不遠處的香港機場起降,從建設者的頭頂掠過。雖然近在咫尺,但來自青島的建設者卻沒有機會去香港和澳門看一看、轉一轉。

■講述 為了工程錯過了孩子的童年

港珠澳大橋被稱為“世界工程奇跡”,如今貫通在即,對于參與港珠澳大橋建設的每一名建設者來說,都將是個人的一生中不可磨滅的記號。

被稱為中國“深海鉗工”第一人的管延安,是港珠澳大橋建設大軍中的一員。2013年,管延安前往牛頭島,成為港珠澳大橋建設大軍中的一員。為了確保工程120年使用壽命,工程全部采用世界最高標準。面對大量高科技、新工藝和高質量的挑戰,有著近20年鉗工經驗的管延安也只得從零學起。

“有的人來的時候孩子剛出生,現在孩子都已經上小學了,一不小心就錯過了孩子的童年。”中交一航局二公司副總經理宿發強表示,能夠參與到這種舉世矚目的重點工程建設,在技術上取得一個又一個的突破和成就,對于工程建設者來說,其他生活上的遺憾都是值得的。

[責任編輯：楊凡、彭芳]

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