26日,濟青高鐵正式通車,除了時速300公里和科技感、舒適感滿滿的車廂,車站和橋梁以及信號基站的建設,也充滿各種“黑科技”。

大跨度鋼結構

候車廳寬敞明亮

上午7點30分,記者來到濟南東站,寬敞明亮的候車大廳里沒有一根立柱。這是如何做到的?濟南東站工程建設指揮部副指揮楊懷義稱,這得益于使用了大跨度的鋼結構,屋面鋼結構整體提升工藝。

楊懷義稱,被提升部分為拱形結構,提升過程加設水平拉索。過程中拱腳預應力同步配合張拉,使結構荷載控制在規范要求范圍之內。這對施工技術配合操作要求非常高,施工難度很大,通過提升、卸載、加載結構的不同階段來控制預應力張拉力。

“整片鋼屋架在地面組裝完成,整體提升。”楊懷義稱,一片就有400多噸,空中拼接確實有難度,但是這個技術比較成熟,也是為了讓候車廳更寬敞。

列車通過僅10秒

建設耗時3年

列車從青島北站出發約十分鐘,便來到青鹽鐵路和濟青高鐵的咽喉地段——跨膠州灣特大橋,作為建設者,中鐵十四局三公司青連鐵路項目經理孫建黨說:“這座橋是青鹽鐵路唯一的跨海大橋,跨海段長2公里,列車通過僅需要10秒鐘,我們卻用了將近3年。”

膠州灣為典型海洋性氣候,風大浪急降雨多,這會對施工有哪些影響?

“膠州灣的潮汐為典型半日潮,最高潮位約5.3m,最低潮位約-0.57m,退潮時施工難度相對小點,一到漲潮,水深5米左右,水下施工非常難。”中鐵十四局三公司青連項目部工程部長劉棟說,樁基和承臺都是地下隱蔽工程,海中施工受作業平臺限制,先進設備用不上,只能用效率低的設備,五六天才能打一個樁,較先進設備施工效率差了好幾倍。

另一個難題就是架梁,目前國內使用較多的是32m標準箱梁架設,但是在膠州灣跨海大橋這里卻沒這樣做。

“為了與南側膠州灣高速公路孔跨對應,設計采用了50m簡支箱梁通過,因在海中地質條件復雜,如果采用支架現澆安全風險高、施工難度大。”劉棟稱,他們采用節段拼裝施工工藝,把整孔梁分成11個節段,節段在預制廠提前預制好,解決了該大橋50米跨度的施工難題。

“現澆的話從搭架到完成一孔梁需要近兩個月時間,節段拼裝15天就完成一孔,節省了工期。”劉棟稱。

面積達4萬平米,寬敞明亮又舒適的濟南東站候車大廳里,沒有一根立柱。 齊魯晚報齊魯壹點記者 王媛 攝

5G牌照還沒發放

基站已準備就緒

26日,在濟青高鐵復興號上,乘客的手機信號并沒有因時速300公里而受到影響,這得益于三大運營商和建設方山東鐵塔公司的提前布局。高鐵和5G疊加,少不了的,便是一批“黑科技”的應用

手機用戶在高速運動的時候,會提高對通信鐵塔的覆蓋要求。舉個例子,如果人在靜止的時候,一個鐵塔可以覆蓋一兩千米的范圍。但當人以高速運動時,再想獲取連續穩定的移動信號,需要通信鐵塔建得更加緊密。

因此,在濟青高鐵沿線,鐵塔的密度會高于正常地區。“濟青高鐵全長300多公里,沿線604座鐵塔,平均每隔480米就有一座鐵塔。”山東鐵塔工作人員介紹,濟青高鐵移動通信網絡覆蓋項目敷設光纜電纜229公里,安裝小基站857個,建設高鐵專用鐵塔基站604座。

而在濟青高鐵濟南與濱州交界處長達10.14公里的青陽隧道,為了實現超長隧道手機信號的覆蓋,設計人員將收發信號的電纜懸掛在隧道墻壁上,懸掛高度為2.1米和2.6米,正好與列車車窗的上下沿對齊,使信號更穩定、上網更快。

在濟南東、淄博北、濰坊北、青島機場和紅島等5個大站,基站不僅可以滿足乘客正常的4G通信需求,還為5G預留了傳輸纖芯等資源。“在5G牌照發放以及正式商用時,車站里無需增減任何設備即可實現5G網絡覆蓋,避免后期重復建設。”建設人員介紹。

（齊魯晚報齊魯壹點記者 高寒 王瑞超）

[責任編輯：楊凡、穆楠]

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