22日，中國重汽研發(fā)的山東首款L4級純電動自動駕駛公交車首次在濟(jì)南公開道路進(jìn)行測試。依托5G網(wǎng)絡(luò)、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等技術(shù)，測試車輛在無人干預(yù)的情況下，自動完成了起步、站臺停靠、通過交叉路口等動作，實(shí)現(xiàn)了全長4.8公里的測試路段自動駕駛。

在汽車工業(yè)智能化的潮流下，自動駕駛技術(shù)日益成為眾多車企未來科技競爭的制高點(diǎn)。隨著5G網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的來臨，自動駕駛正迅速從試驗(yàn)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。本次路測的自動駕駛公交車，雖是濟(jì)南構(gòu)建智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的一小步，但卻在引領(lǐng)智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面意義重大。

雷達(dá)能看百米外

霧雨雪天可正常工作

司機(jī)靠雙眼獲取信息，靠大腦來做出判斷，并通過雙手和腳來操縱車輛。而在自動駕駛汽車上，也有這么一套類似的電子操控系統(tǒng)。

據(jù)悉，參與測試的自動駕駛公交車和卡車不僅在動力上裝備了非常搶眼的電池模塊，而且車身周圍布置有4種不同類型的傳感器，相當(dāng)于駕駛員的眼睛。其中，車輛最前端的激光雷達(dá)可以看到150米外的事情，并且可以360度環(huán)繞采集信息。“毫米波雷達(dá)可以通過電磁波的方式，在夜間、大霧、雨雪等各種復(fù)雜情況下準(zhǔn)確收集信息，可保持良好的工作狀態(tài)，確保全天候安全運(yùn)行。”中國重汽集團(tuán)技術(shù)發(fā)展中心汽車電子設(shè)計(jì)部副部長田磊介紹。

除了傳感器，車身攝像頭的主要作用，則是識別斑馬線、車道線等信息，幫助系統(tǒng)做出決策。“至于每個(gè)車輛上傳感器的數(shù)量，需要根據(jù)場景調(diào)整。”田磊表示，對于以商用為目的的汽車來說，傳感器越多，意味著成本的增加，但是必要的傳感器可以保證汽車行駛安全，“我們要做的，就是在成本和安全之間的平衡。”

在公交車駕駛艙后面，汽車配有一個(gè)白色的“大箱子”，這是汽車的中央處理器。整個(gè)車輛中的自動駕駛系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、平臺監(jiān)控系統(tǒng)、安全控制系統(tǒng)、自動開關(guān)門系統(tǒng)和到站自動停車系統(tǒng)均集成于此，所有由傳感器收集到的信息均會發(fā)送至此并進(jìn)行處理。

對于無人駕駛卡車來說，其目前主要的實(shí)驗(yàn)場景是封閉或半封閉的碼頭運(yùn)輸。同時(shí)在設(shè)計(jì)時(shí)，卡車還需要有更高級的功能，同港口的調(diào)度管理系統(tǒng)融合，可以隨時(shí)接受指令，比如去哪一艘輪船、岸橋去接集裝箱，再運(yùn)送到哪里等等。

目前試驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)

還無法達(dá)到商用標(biāo)準(zhǔn)

在本次測試中，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)連接的5G網(wǎng)絡(luò)格外搶眼。據(jù)了解，在未來的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛場景中，汽車不僅僅依靠其配備的中樞系統(tǒng)發(fā)送指令，而是一種“車輛端實(shí)時(shí)行駛信息+道路側(cè)路況實(shí)時(shí)信息”協(xié)同運(yùn)算處理發(fā)出指令的模式，讓道路和車輛實(shí)現(xiàn)路況、車況實(shí)時(shí)感知交互，賦予車輛“千里眼”和“順風(fēng)耳”。特別是未來商用后，眾多自動駕駛汽車需要云端中樞進(jìn)行協(xié)調(diào)，然后更改自己的行駛路線、速度等。而要在短時(shí)間內(nèi)快速處理大量信息，并且連接眾多車輛，就需要一張高品質(zhì)的5G網(wǎng)絡(luò)，而4G網(wǎng)絡(luò)無法滿足這一設(shè)想。

此次測驗(yàn)區(qū)域的5G網(wǎng)絡(luò)由山東移動構(gòu)建。據(jù)了解，在5G試驗(yàn)頻譜的劃分中，中國移動獲取了2.6G頻段，由于頻段較低，因此每個(gè)基站的覆蓋面積相對較大，區(qū)域半徑可達(dá)400米左右，較為適合車聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn)。目前，該測試區(qū)域內(nèi)已經(jīng)設(shè)置了8個(gè)5G基站。在之后的測驗(yàn)中，車輛還會利用5G網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行自動駕駛、編隊(duì)行駛、車輛生命周期維護(hù)等多種試驗(yàn)。

不過，目前的試驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)還無法達(dá)到商用的標(biāo)準(zhǔn)。濟(jì)南移動工作人員介紹，目前測試網(wǎng)絡(luò)最高可以達(dá)到1Gbps的傳輸速度，也就是每秒鐘傳遞100多兆的數(shù)據(jù)。而這種速度，很難適應(yīng)復(fù)雜的自動駕駛場景。“未來速度大提升后，可以真正實(shí)現(xiàn)1毫秒時(shí)延和10Gbps的速率。”

網(wǎng)絡(luò)搭建起來了

終端應(yīng)用也需跟上

“對于5G來說，未來真正商用的困難不是技術(shù)，而是缺少大量的應(yīng)用、用戶和消費(fèi)。”22日，濟(jì)南移動公司總經(jīng)理李祥兵介紹，未來5G真正的挑戰(zhàn)是能否和產(chǎn)業(yè)升級、人民消費(fèi)升級結(jié)合起來。總的來說，是一套產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，比如網(wǎng)絡(luò)搭建起來了，終端技術(shù)如何跟上、應(yīng)用如何設(shè)計(jì)。

僅就自動駕駛來說，目前的傳感設(shè)備、處理設(shè)備依然無法達(dá)到真正上路的需求。例如在測驗(yàn)過程中，汽車遇到障礙物時(shí)只能選擇剎車，暫時(shí)無法減速繞行。這也使得，即使是一輛小車、幾個(gè)人站在車前十幾米遠(yuǎn)，車輛也無法啟動。

當(dāng)然，隨著測試的推進(jìn)，各種問題將會得到陸續(xù)解決。田磊表示，未來自動駕駛的卡車、公交車將在封閉或半封閉場景下進(jìn)行正式商用，例如機(jī)場接駁車、碼頭卸貨車、園區(qū)通勤車等，而選擇這些場景的原因，也是因?yàn)槠錄]有正常道路那么復(fù)雜的狀況，能夠節(jié)約車輛生產(chǎn)的成本。

對于濟(jì)南市來說，此次開通了5G場景下車輛網(wǎng)自動駕駛道路，也為未來迎接更多的產(chǎn)業(yè)打下了基礎(chǔ)。目前，濟(jì)南高新區(qū)智能汽車城內(nèi)已經(jīng)有重汽、吉利、一汽寶雅等汽車廠商開始研發(fā)制造無人汽車。濟(jì)南市經(jīng)信委裝備產(chǎn)業(yè)處處長岳雙榮介紹，未來會有更多的車企希望來到濟(jì)南測試，例如聊城的中通客車，以及互聯(lián)網(wǎng)車企馭勢科技都有可能來此測試新車。同時(shí)，濟(jì)南還會吸引更多車企投資設(shè)廠，在濟(jì)南構(gòu)建智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。

自動駕駛只能“輔助”

司機(jī)依然是必要的

在22日的測試中，大約七八分鐘的路程中，公交車以最高時(shí)速30公里的速度進(jìn)行了4次拐彎和多次變道。整個(gè)過程，公交車司機(jī)一直坐在駕駛艙，但雙手一直沒有觸碰方向盤，油門、剎車也全部由汽車自己控制。“如果前方有障礙物出現(xiàn)，汽車會自動制動，之所以配備駕駛員，就是預(yù)備緊急情況的發(fā)生。駕駛員整個(gè)過程很輕松，車子自己開的很穩(wěn)。”中國重汽集團(tuán)技術(shù)發(fā)展中心汽車電子設(shè)計(jì)部副部長田磊說。

其實(shí)，很多車企在研發(fā)自動駕駛技術(shù)時(shí)，依然強(qiáng)調(diào)人的重要性，背后最主要的原因在于，目前的硬件和軟件科技還不足以完全支撐無人駕駛，特別是都還不足以應(yīng)對復(fù)雜多變的交通路況。在自動駕駛技術(shù)完全過渡到無人家駕駛之前，駕駛員依然是保障出行安全的最后一道防線。對于自動駕駛技術(shù)的下一階段發(fā)展，將會以完善汽車設(shè)計(jì)、軟件服務(wù)和大幅減少交通事故發(fā)生概率為主。

“汽車具有自動學(xué)習(xí)能力，能夠在一次又一次的測驗(yàn)中積累經(jīng)驗(yàn)，就和普通司機(jī)一樣，有了駕照還不行，必須在多次上路后才能成為合格司機(jī)。”田磊說。

齊魯晚報(bào)·齊魯壹點(diǎn)記者 高寒

[責(zé)任編輯：楊凡、徐紅梅]

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