原標題：補貼價遠超二手價，“正當年”汽車被報廢有點可惜

來源：齊魯晚報·齊魯壹點

原標題：補貼價遠超二手價，“正當年”汽車被報廢有點可惜

來源：齊魯晚報·齊魯壹點

汽車以舊換新政策推行以來成效明顯。據商務部數據，截至5月11日，2025年汽車以舊換新補貼申請量達到322.5萬份，其中，汽車報廢更新103.5萬份，占比近三分之一。

在報廢汽車中，一些二手“身價”萬元以下的車輛，在高達兩萬元的報廢補貼面前，被車主選擇了利益最大化，不少“正當年”的汽車因此駛向報廢廠的拆解線。

尤其是一些成色佳、里程少，還能跑個五六年的“中年車”，引發部分車主和相關從業者的糾結：在二手車市場仍然還有一定價值的老舊車輛被報廢，是否有點可惜？

對此，業內人士觀點不一。有專家認為，加快報廢更新的發展，可使汽車全生命周期鏈條實現有效完整的流轉；也有專家表示，在推進更新換代的同時，給老當益壯的“中年車”與報廢車同樣的置換補貼政策，能在減少浪費的同時推進消費迭代。

迎新歡，舍舊愛：“正當年”老車被拆解

“這輛2010年上牌的斯柯達明銳，至今才行駛了9萬多公里，車況很好。在二手車市場，只能賣1萬出頭，遠比不上報廢更新的2萬元補貼。作為報廢車，殘值只值2000多元。”日前，在濟南從事回收報廢車生意的王巖，對著這輛成色頗新的私家車，留下一聲嘆息。

他形容當前的心態為“一邊歡喜，一邊可惜”。歡喜的是，在汽車以舊換新、報廢更新等推動下，業務量漲了不少，算是趕上風口；遺憾的是，看著這些還能跑的“老車”被拆解，覺得非常可惜，有的車主還會在車輛被報廢之前，主動提出要與其合影留念。

2024年8月，商務部等7部門發布通知，對符合規定報廢舊車并購買新車的個人消費者，補貼標準由購買新能源乘用車補1萬元、購買燃油乘用車補7000元，分別提高到2萬元和1.5萬元。在此基礎上，2025年補貼再度擴圍，將符合條件的國四排放標準燃油乘用車，納入以舊換新政策。

數據證明了政策的推動作用。商務部統計顯示，2024年報廢汽車回收量達到787.2萬輛，同比增長70.7%，全年汽車報廢更新超過292萬輛，置換更新超過370萬輛，共帶動汽車銷售額9200多億元。

5月15日，在濟南祥潤報廢機動車回收有限公司內，各種報廢車輛和零部件堆疊在一起，如同一座座小山崗。公司總經理譚效瑋向記者介紹，以舊換新政策實施以來，公司處理報廢車輛的數量從2023年的不到2萬輛，一躍升至2024年的2.7萬輛。

但隨著部分里程數很少的車輛進入報廢流程，讓一些人開始“冷思考”：還處于“正當年”的汽車，是否在“利益最大化”面前，無奈地駛向報廢廠的拆解線？

先補貼，再拍賣：不報廢也能多拿錢

記者在走訪中發現，許多車主面對車輛報廢問題時都流露出不舍，特別是那些日常精心養護、行駛里程尚少的車輛，其報廢與否往往讓車主陷入糾結。

濟南市民張先生的車雖然已經購入10多年，但是使用次數不多，只有1萬多公里的里程。今年4月份換車時，他在仔細研讀政策之后，選擇走置換流程，獲得省補8000元和舊車拍賣殘值2萬元。

“七座車是剛需，得益于年份少、里程少，既多拿了補貼，又讓老車繼續奔跑在路上，自己心里沒有愧疚感。”張先生覺得，一輛汽車生命周期的開啟，意味著另一輛汽車生命周期的終結。對舊車的感情，讓他不愿意看到它過早報廢。

“符合國補條件的意向客戶，最終95%以上都會選擇報廢。” 濟南市槐蔭區某 4S 店負責人李立君在接受采訪時直言，在他經手的案例中，不乏車況上乘的車輛，但車主最終仍選擇將其送進報廢廠。

對于因補貼政策，可能導致“正當年”汽車進入報廢廠，行業內存在不同觀點。

從事二手車交易的錢航認為，從政策口徑來看，目前規定報廢的車輛大多使用年限已經很長，型號較為落后，即使成色較新、里程數不多，在設計理念和能耗標準上落后，淘汰更新對環保和技術進步都有利好。

但一些從業人員認為，隨著汽車產業迭代升級，當下十年左右的汽車質量相比以往已經有了質的提升。從事該行業近30年的汽車自媒體主理人吳先生表示，10多年前，曾規定15年報廢的私家車，在建議聲中被取消了強制報廢年限，其本質就是避免浪費，盡量延長汽車使用壽命。

據悉，2013年起實施的《機動車強制報廢標準規定》取消了私家車強制報廢年限，改為以安全檢驗和排放標準作為主要依據。“一般私家車的使用里程一年1萬公里左右，以現在汽車的三大件等質量來看，開個幾十萬公里沒問題，十年左右的車應該正值‘壯年’，過早報廢有點可惜。”吳先生說。

多標準，多條路：二手車和汽車報廢亟待產業升級

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，到2027年，我國報廢機動車有望突破1000萬輛，這將為新車消費帶來百萬量級的增長和千億元以上的年消費增量。

崔東樹表示，加快推動報廢更新的發展，可使汽車全生命周期鏈條實現有效完整的流轉。通過嚴格標準，實現更便利化的報備更新，使更多的老舊車輛順利被淘汰出市場，同樣有利于新車銷售和二手車流通。

如果報廢更新的補貼價格持續高于該車輛在二手市場的市值，可以想見，將有越來越多十年左右的車輛進入報廢階段。

而走向“報廢路”的車輛，現階段也并沒有完全體現其原本的價值。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅坦言，目前國內拆解行業精細化程度不足，還處于初級的發展階段，導致大量可再利用零部件被當作廢鋼鐵處理。

在郎學紅看來，一輛使用五六年的車，如果在維修時直接更換全新零部件，不僅成本高，也可能造成資源浪費。但如果使用從報廢車輛上拆解下來的“循環件”，經過標準化檢測、修復后達到使用標準，既能降低消費者維修成本，又能物盡其用。

“隨著‘兩新’政策持續推進，國家已經開始鼓勵高質量拆解，未來若能在研發階段就植入可回收設計，并制定完善的零部件循環利用標準，報廢的車輛將能實現更充分的資源回收，形成‘生產-使用-回收-再利用’的良性循環。”郎學紅表示。

前述媒體人吳先生認為，這些都需要優化二手零部件和二手車出口的相關政策。2024年2月，《商務部等5部門關于進一步做好二手車出口工作的通知》明確政策，旨在推動國內二手車出口業務。

據報道，浙江永嘉布局“汽車產業園+口岸前置倉”二手汽車出口新模式，將永嘉的二手汽車賣向非洲、中亞、俄羅斯等20多個國家和地區，2025年一季度出口額達2.5億元。

不少報廢車從業者也認可“內銷轉出口”的路徑。“東南亞、非洲等地基建需求旺盛，一臺成色良好待報廢的工程車，如果經過整備出口后能獲取更高的利潤。”報廢車廠負責人譚效瑋說。

“每個國家對二手車的標準不一樣，如果在國內十年左右的車算老車，在一些國家反而是很受歡迎的車輛。”吳先生表示，在市場上新車和二手車價格持續走低的情況下，報廢補貼從某種程度上將十年左右的車輛定義為可以報廢的標準，尚存完善的空間。

在吳先生看來，雖然報廢是個人選擇，但如果在車輛符合報廢條件的前提下，二手車置換和報廢補貼價格能夠一致，或許能讓這些車出口繼續發揮價值，獲取的收益也會遠大于報廢帶來的再回收價值，對汽車產業的整體健康發展是有利的。

（齊魯晚報·齊魯壹點）

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