齊魯網11月6日訊 11月6日，青島地鐵1號線海底隧道順利貫通。青島地鐵1號線海底隧道是國內首條地鐵海底隧道，也是國內最深的海底隧道和最長的地鐵海底隧道，是繼膠州灣大橋、膠州灣公路隧道之后又一條連接青島西海岸新區和主城區的過海大通道。

1號線開通運營后，市民乘坐地鐵通過膠州灣僅需6分鐘，將為青島東西兩岸市民出行帶來極大便利，有力助推西海岸新區發展騰飛和青島同城化進程，進一步提升青島國際化都市生活品質。

最深最長，實現地鐵建設新跨越

青島地鐵1號線海底隧道是目前國內最深的海底隧道，隧道海底區間線路縱坡呈“V”字形，最深處距離海平面約88米，隧道上方每平方厘米至少承受8.8公斤水壓，相當于隧道每延米承受300輛小汽車的壓力。它也是國內最長的地鐵海底隧道，全長8.1公里。隧道為單洞雙線隧道，位于既有膠州灣公路隧道東側約150米處，起自西海岸新區薛家島瓦屋莊站，下穿膠州灣灣口海域后，經團島到達貴州路站，是地鐵1號線最重要的控制工程。

2015年9月，地鐵1號線海底隧道正式開工，參與建設的中鐵三局、中鐵十八局、青島第一市政等單位施工人員歷經1000多個日夜的艱苦奮戰，終于實現順利貫通。

攻堅克難，成功穿越高風險斷裂帶

地鐵1號線海底隧道工程地質復雜，存在海水突涌、圍巖垮塌風險，海底隧道主要巖性為花崗巖、安山巖、凝灰巖，共穿越18條斷裂破碎帶，破碎帶和海水直接連通，施工中極易發生坍塌、滲漏、突水，安全風險等級為Ⅰ級。

為控制風險，施工單位組合了世界上最先進的地質探測和預報手段，通過系統性的對比和分析，消除漏判和誤判，實現風險的精準預判和辨識，在此基礎上對風險點采取針對性的預處理措施，從而使風險得到超前防控。主要探測和預報手段有TSP法、高分辨電法、地質雷達、紅外探水、地質素描、超前探孔、超前地質取芯鉆孔等方法。其中，超前地質探孔采用長短結合的組合方式，并納入工序實施管理，長孔取芯采用日本多功能水平地質鉆機，每次鉆孔長度150米，推進速度6米/分鐘；短孔鉆進采用阿特拉斯地質鉆機，每次鉆孔30米，搭接8米，有效距離22米，循環推進；采用孔內高精度的成像技術和孔內地層CT法，結合巖芯綜合判斷地質，準確預報可能引發隧道地質災難的不良地質體（帶）的位置、規模和性態，確保零失誤。

為超前處理不良地質體，施工單位采用了一整套硬巖海底隧道信息化快速注漿加固堵水技術。施工爆破采用低爆速、不耦合裝藥、微差起爆和光面爆破等減震爆破技術，減少隧道爆破開挖對圍巖的損傷。

機械化網絡化施工，實現安全高效建設

海底隧道采用世界最先進的成套隧道施工機械裝備，機械化利用率達到90%以上，實現全程移動信號跟進覆蓋、全作業面視頻監控和智能化網絡化管理，形成了機械化、智能化、網絡化的高效流水作業生產線，大大降低了勞動強度，最大限度減少了人工使用。海底隧道施工引入了瑞典阿特拉斯三臂液壓鑿巖臺車、混凝土濕噴機械手、礦巖多功能地質鉆機、全液壓自行式仰拱棧橋、整體式襯砌模板臺車等國內外先進機械設備，機械化施工水平達國內領先。

為減少對老城區居民生活的影響，海底隧道團島陸域段采用DSUC型雙護盾TBM施工，與傳統鉆爆法施工相比，施工速度更快，也避免了爆破震動對地面建筑物的影響。另外，創造性地首次將洞內翻渣機引入城市軌道交通隧道建設，對比傳統方案，出渣效率提高一倍，大大減小了洞室開挖量，有效降低了工程風險和造價。

青島地鐵1號線概況

1號線是青島地鐵軌道交通規劃線網中的第一條線路，全長60公里，南起西海岸新區峨眉山路，北至城陽區東郭莊，串聯起西海岸新區、市南區、市北區、李滄區、城陽區、即墨區六區，可與11條線路進行換乘，預計于2020年底開通，是構建大青島格局的動脈線路，建成后將為青島建設國家中心城市、建設美麗青島和宜居幸福創新型國際城市發揮重要作用。

閃電新聞記者 張磊 孫楊 青島報道

[責任編輯：楊凡、穆楠、張偉]

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