心系“中國結(jié)” 三地夢共圓

港珠澳大橋今日通車 三地人民為這個夢想奮斗了35年

李妍、陳治家

青州航道橋上的“中國結(jié)”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標性”景觀。廣州日報全媒體記者楊耀燁 攝

碧波浩渺的伶仃洋上，天塹變通途，總長約55公里的港珠澳大橋今日通車。大橋開通后，從香港到珠海、澳門陸路車程由3.5小時縮短至約45分鐘。然而，這個夢想從提出到實現(xiàn)，三地人民足足用了35年。

連接香港段的東人工島。廣州日報全媒體記者李妍、陳治家供圖

港珠澳大橋是中國新的地標性建筑之一，被譽為世界橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，英國《衛(wèi)報》稱之為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。

2015年2月23日，青州航道橋56號墩索塔“中國結(jié)”結(jié)形撐首個節(jié)段(J3節(jié)段)吊裝成功。新華社發(fā)

文/廣州日報全媒體記者李妍、陳治家

總長55公里設(shè)計使用壽命120年

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，是在“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設(shè)的超大型跨海交通工程，2009年12月正式開工。

據(jù)港珠澳大橋三地聯(lián)合工作委員會主席、廣東省發(fā)展改革委主任葛長偉介紹，港珠澳大橋整個項目包括海中橋島隧主體工程，香港連接線及香港口岸，珠海、澳門連接線和珠海澳門口岸，總長約55公里，建成后將成為世界最長的跨海大橋。其中，主體工程項目全長約29.6公里，概算投資480.68億元，由港珠澳大橋管理局負責建設(shè)和運營管理。主體采用橋島隧組合方案，22.9公里為橋梁，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7公里為島隧組合。

葛長偉介紹：“從2009年項目開工至今，港珠澳大橋三地合作共建共管的模式是成功的。由于三地的法律和技術(shù)規(guī)范不同，港珠澳大橋的建設(shè)標準高水平、高起點，按照三地就高不就低的規(guī)范，設(shè)計使用壽命可以達到120年。”

在解決海上橋梁的耐久性問題上，科研人員創(chuàng)造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系統(tǒng)地保障了港珠澳大橋的設(shè)計使用壽命達到120年，打破了中國通常的“百年慣例”。

34次深海之吻筑最長海底沉管隧道

港珠澳大橋管理局副局長余烈向本報記者介紹，回顧大橋8年多的建設(shè)歷程，如果把大橋主體工程建設(shè)看作主戰(zhàn)場的話，這個主戰(zhàn)場可以表述為三條戰(zhàn)線，其中第一條戰(zhàn)線就是港珠澳大橋的控制性工程——島隧工程。

從2011年5月15日在西人工島打下第一個鋼圓筒，到2011年12月7日東人工島第120個鋼圓筒振沉完畢，用時不足7個月，實現(xiàn)“當年開工當年成島”建設(shè)目標。以這么快的速度在海中開敞水域筑成兩個十萬平方米的人工島，這在世界上也屬罕見，堪稱奇跡。

海底隧道沉管浮運沉放是從2013年5月2日開始的。首次沉放，建設(shè)者們在沒有成熟經(jīng)驗可借鑒的情況下，經(jīng)歷了連續(xù)96個小時不眠不休的征程，最終大家齊心協(xié)力、成功完成沉放安裝，為后續(xù)作業(yè)積累了寶貴經(jīng)驗。

港珠澳大橋島隧項目總工程師林鳴介紹，浮運沉放作業(yè)要靠天吃飯。正常情況下，每月可以完成一個管節(jié)的安裝，但珠海年均三次臺風、冬季季候風、強對流天氣給這項工作帶來了很大困難。如果說管節(jié)浮運沉放作業(yè)是一場持久戰(zhàn)的話，那么最終接頭的設(shè)計施工則是一場創(chuàng)新戰(zhàn)。

2014年初，最終接頭方案設(shè)計工作啟動，在歷經(jīng)兩年半，50多項專題研究，百余次攻關(guān)會議，十多次專家咨詢會，數(shù)十次驗證試驗和調(diào)試演練，推翻了十多個方案后，2016年6月，技術(shù)專家組第九次會議才正式審議通過了最終接頭方案。

2017年5月2日，重達6000噸的最終接頭合龍段起吊并精確安裝到位，歷時四年艱苦卓絕的努力，經(jīng)歷34次“深海之吻”，港珠澳大橋沉管隧道得以勝利貫通。

僅主橋梁用鋼可建60座埃菲爾鐵塔

在島隧工程迎難而上穩(wěn)步推進的同時，港珠澳大橋橋梁工程也在另一條戰(zhàn)線上緊鑼密鼓地展開。港珠澳大橋主體橋梁工程長達22.9公里，包括三座通航孔橋、13.68公里110米鋼箱連續(xù)梁非通航孔橋和5.4公里85米鋼混組合梁橋。

港珠澳大橋管理局副局長余烈稱，大橋主體工程第二條戰(zhàn)線，戰(zhàn)線長、量大面廣，關(guān)鍵節(jié)點眾多是其特點。為便利施工，把橋梁工程劃分為五個標段，兩個鋼箱梁制造標段和三個土建施工標段。大橋建設(shè)者們在島隧工程項目先行開工、屢創(chuàng)佳績的精神鼓舞下，紛紛研究技術(shù)，創(chuàng)新工法，帶案投標，也隨著項目“大型化、工廠化、標準化、裝配化”建設(shè)理念貫徹落實，2012年7月，橋梁工程在基礎(chǔ)工程、墩臺制造、鋼結(jié)構(gòu)制造、架設(shè)安裝四個領(lǐng)域如火如荼地開工建設(shè)了。

港珠澳大橋既是世界上最長的跨海大橋，又是世界最長的鋼結(jié)構(gòu)橋梁，港珠澳大橋僅主橋橋箱梁用鋼量就達42萬噸，相當于10座鳥巢的重量，可用來修建近60座埃菲爾鐵塔。自2012年7月施工單位進場施工，到2016年6月29日，港珠澳大橋主體橋梁工程全線合龍。建設(shè)歷時4年多，產(chǎn)生了一系列新技術(shù)、新材料和新裝備，在多個領(lǐng)域填補了空白，形成了走向世界的“中國標準”，是中國造橋技術(shù)的最高體現(xiàn)。

“中國結(jié)”不僅是地標而且能抗風

港珠澳大橋雙向六車道，駕車行駛在橋面上，視野非常開闊，可以看到大橋兩側(cè)波浪翻滾的海景。青州航道橋的“中國結(jié)”設(shè)計讓人印象頗深。在這座雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋上，兼具傳統(tǒng)韻味和現(xiàn)代氣息的“中國結(jié)”圖案鑲嵌在163米高的索塔上部，建筑線條優(yōu)美，結(jié)構(gòu)設(shè)計巧妙。

據(jù)負責該橋梁設(shè)計的全國工程勘察設(shè)計大師孟凡超告訴記者，青州航道橋上的“中國結(jié)”，已經(jīng)成為港珠澳大橋的“地標性”景觀，寓意著香港、澳門、珠海三地緊密相連，文化上同宗同源；另外，在“中國結(jié)”周邊還設(shè)計了凹槽，很實用地考慮到了橋梁抗風的需要。

他向記者透露，港珠澳大橋在設(shè)計上可以經(jīng)受住像“山竹”這樣臺風的考驗，臺風的強度與不同的地點和高度有關(guān)，港珠澳大橋是按照可承受每秒100米風速的需求進行的設(shè)計，而不久前襲擊珠海的臺風“山竹”在港珠澳大橋上測到的風速大約是每秒55米。

人工島最大特色是體現(xiàn)三地交融

大約55公里長的港珠澳大橋橋島隧相連，呈現(xiàn)“Y”字形，連接起香港、珠海、澳門三地，一共有四個人工島，位于東部的是香港機場附近的香港口岸島，位于西部的是珠海和澳門共用的珠澳口岸島，而在大海中間6.7公里海底隧道的兩端，則是實現(xiàn)橋隧轉(zhuǎn)換的東人工島和西人工島。如今，兩座人工島，像大海中熠熠生輝的貝殼，又像能彈奏出動聽樂曲的吉他，成為伶仃洋上的奇妙風景。

人工島建筑設(shè)計主要負責人、中交四航院副總建筑師馮穎慧女士介紹，東、西人工島的設(shè)計，既要符合外海建筑施工的特點，解決高溫、高鹽、高壓、多風等技術(shù)難題，也要體現(xiàn)極簡、精致、自然的建筑美學，融入中華上下五千年的文明、融入三地的文化特色。

“要說整體的設(shè)計理念，人工島最大的特色是體現(xiàn)三地的交融”，馮穎慧說，有關(guān)這一主題的設(shè)計元素遍及在島上建筑設(shè)計的細節(jié)之中。比如，兩個島上的主體建筑風格外部均被設(shè)計成“眼睛”的造型，遠看仿佛雙目對視。其中靠近珠海的西島上仿佛是有一雙女士之眼，靠近香港的東島上猶如有一雙男士之眼，寓意祖國母親慈愛地凝視著香港。

海洋環(huán)境零污染白海豚零傷亡

港珠澳大橋作為粵港澳大灣區(qū)的先導(dǎo)和試驗田工程，是我國第一座在“一國兩制”框架下跨越粵、港、澳三地海域的跨境海洋工程。大橋走線穿越廣東珠江口中華白海豚國家級自然保護區(qū)，周邊海洋環(huán)境極為敏感。如何保護海洋資源和海洋生態(tài)環(huán)境，成為港珠澳大橋建設(shè)的又一大難點。

港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹，港珠澳大橋建設(shè)期間，實現(xiàn)了海洋環(huán)境“零污染”和中華白海豚“零傷亡”目標。港珠澳大橋建設(shè)堅持以“環(huán)保先行”為理念，以“源頭控制”為抓手，為工程建設(shè)有效預(yù)防和控制海洋環(huán)境污染、保護中華白海豚奠定了基礎(chǔ)。

據(jù)介紹，港珠澳大橋是第一個港澳和內(nèi)地合作建設(shè)的超級基礎(chǔ)工程，大橋技術(shù)標準采取“就高不就低”的原則，形成了港珠澳大橋?qū)Ｓ玫囊惶讟藴鼠w系，目前這套標準已被中國公路學會作為團體推薦標準，在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用。

大橋設(shè)計技術(shù)標準為120年使用壽命，抗8級地震，防16級臺風。去年，半個世紀以來最強臺風“天鴿”在珠海登陸，中心經(jīng)過的附近海域及地區(qū)風力達15級，陣風達16-17級；今年15級超強臺風“山竹”再襲珠海，橫亙在伶仃洋面上的港珠澳大橋，可以說已經(jīng)多次正面接受強臺風的“洗禮”，安然無恙。

這個夢想用了35年來實現(xiàn)

港珠澳大橋也是橫跨伶仃洋的首條跨海大橋，開通后，從香港到珠海、澳門陸路車程由3.5小時縮短至約45分鐘。然而，這個夢想從提出到即將實現(xiàn)，三地人民足足用了35年。

早在1983年，香港商人胡應(yīng)湘率先提出了興建連接香港與珠海跨境跨海大橋的大膽方案。對于這一大膽設(shè)想，當年港英政府回復(fù)“無需求”。

2002年初，胡應(yīng)湘再一次向香港特別行政區(qū)政府提議修建跨海大橋，得到了前特首董建華的支持。

在中央的支持下，2003年8月，粵港兩地第一次就港珠澳大橋進行正式交流，成立港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組，港珠澳大橋才真正進入實操階段。2009年12月，中央以及粵港澳共同出資正式推動港珠澳大橋開建。

文/新華社記者郜婕、顏昊

從2011年底正式開工到2017年5月全線貫通，港珠澳大橋香港段的建造過程克服了重重挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了不少“香港第一”。

不浚挖式填海法助環(huán)保

香港口岸坐落于香港赤鱲角國際機場東北海面總面積約150公頃的人工島上，緊靠香港第一大島嶼大嶼山。這一人工島的建造難點之一在于，海底有厚約25米的沖積淤泥層，建島地基條件復(fù)雜。為盡量降低浚挖和傾倒淤泥對環(huán)境的影響，這一人工島采用不浚挖式填海方法，在香港屬首次。

承建商中國港灣香港振華工程有限公司董事總經(jīng)理蘇巖松介紹，人工島由85個直徑約30米的格型鋼板樁圓筒結(jié)構(gòu)圍成。每個圓筒由192片鋼板樁拼接而成，穿越淤泥層進入達到設(shè)計強度的沖積土層，同時采用碎石樁結(jié)構(gòu)，作為人工島海堤的主要支撐結(jié)構(gòu)。與此相關(guān)的格型鋼板樁和碎石樁施工工藝在香港都是首次運用。

香港口岸人工島采用不浚挖式填海方法，減少浚挖和傾倒淤泥量達2200萬立方米，有助維護海洋生態(tài)，尤其是位于附近的中華白海豚棲息地。

“搭積木”建成特色天幕

旅檢大樓是港珠澳大橋香港口岸最大型的建筑物，樓面面積9萬多平方米，外觀和結(jié)構(gòu)設(shè)計都頗具特色，建造過程也采用了不少創(chuàng)新方法。天幕以樹形結(jié)構(gòu)支柱承托，減少室內(nèi)結(jié)構(gòu)支柱，拓展了內(nèi)部的空間感。天幕可透入大量自然光，使整座大樓通透明亮。

旅檢大樓的天幕施工采用了巨型預(yù)制組件的方式。有別于一般的預(yù)制組件，天幕的預(yù)制組件不但包含鋼結(jié)構(gòu)支架，還預(yù)先安裝鋁質(zhì)面板、天窗、排煙口、排水及照明系統(tǒng)等，因此每件預(yù)制組件都分量十足。最大的天幕預(yù)制組件長約60米，寬約25米，重達670多噸。

路政署介紹，運送及安裝如此大型的天幕預(yù)制組件，在香港屬首次。加上機場的施工高度限制，對工程團隊是一項極大挑戰(zhàn)。

針對施工高度限制，施工團隊采用橫向推進的方法，以4組自動滾輪式板車及橫向液壓千斤頂運送預(yù)制組件到樓頂位置，然后像搭積木一樣將組件精確接合。

路政署署理高級工程師鐘志仁介紹，利用巨型預(yù)制組件方式建造大樓天幕，大部分工序在預(yù)制工場完成，既可加快進度，也可減少工人高空工作的風險。

“彎腰”避生態(tài)古跡保育區(qū)

香港接線東起香港口岸人工島，西至粵港分界線，與港珠澳大橋主體的橋隧轉(zhuǎn)換東人工島相接，包括9.4公里高架橋、1公里觀景山隧道和一段1.6公里的地面道路。這段12公里的接線鉆山跨海，彎曲起伏。這樣的走線設(shè)計，為的是盡量降低對周邊環(huán)境和設(shè)施的影響，包括北側(cè)的香港國際機場、南側(cè)的北大嶼山生態(tài)敏感區(qū)、大嶼山居民以及海面航道等。

香港接線經(jīng)過香港國際機場南跑道附近，是機場施工高度限制最嚴格的區(qū)域。這一路段的工程只能在南跑道關(guān)閉期間通宵進行，并使用具有高度檢測系統(tǒng)的機器作業(yè)。為盡量減少影響機場運作及周圍環(huán)境，香港接線采用預(yù)制橋墩的方法建造，在香港屬首次。

香港接線9.4公里長的高架橋段由115組橋跨組成，其中一組橋跨經(jīng)過的大嶼山沙螺灣不僅是多種珍貴動植物的生長棲息地，還擁有極具保育價值的古跡。為避免破壞這里的生態(tài)環(huán)境和文物古跡，建造者采用跨式吊機，在嚴格的施工高度限制下，建成長達180米的大跨度橋梁，直接跨越這一區(qū)域。

蘇巖松說，這組以節(jié)段拼裝方式建造的180米橋跨，是香港現(xiàn)有同類技術(shù)建造的高架橋中跨度最長的，在全世界也處于領(lǐng)先地位。

[責任編輯：楊凡、楊婷婷]

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