1909年10月2日，中國第一條自行設計建設的鐵路——京張鐵路，正式通車。負責修建這條鐵路的，是“中國鐵路之父”詹天佑。

2019年12月30日，世界上第一條采用北斗衛星導航系統并實現自動駕駛等功能的智能高鐵——京張高鐵，正式通車。

“莽莽神州，豈長貧弱？曰富、曰強，首賴工學。”這是詹天佑在《敬告青年工學家》中的疾呼。百年后的今天，智能京張將200多公里山河“濃縮”，中國鐵路之強，如詹天佑所愿。

智能型“復興號”將京張距離縮短至 1 小時

12月30日，京張高鐵開通運營，崇禮鐵路、大張高鐵、呼張高鐵也同步投入使用。這些高鐵讓華北地區的時空距離迅速縮短。

張家口至北京北站最快運行時間，由3小時7分壓縮至約1小時，二等座票價88元;呼和浩特至北京清河最快運行時間，由9小時15分壓縮至兩小時零9分，二等座票價187元;大同至北京清河最快1小時42分鐘，二等座票價144元。

12月28日晚18時，12306網站開始銷售這些車票，麻辣姐在29日晚查詢發現，1月1日呼和浩特進京的高鐵一二等座，以及北京去大同、張家口的高鐵一二等座的車票均幾乎售罄。

除了速度驚人，京張高鐵還是聰明的高鐵，是世界上第一條采用北斗衛星導航系統并實現自動駕駛等功能的智能高鐵。

“到點自動開車、區間自動運行、到站自動停車、停車自動開門……復興號以時速350公里駕駛一次制動到停車，最后停準的誤差在10厘米之內，節電約15%。”中國國家鐵路集團有限公司高鐵列車控制系統項目總師莫志松說。

京張高鐵在“復興號”CR400BF的基礎上，改進了車頭設計，增加了智能模塊，讓列車阻力降低了10%左右，能耗降低了8%，各項性能更加優異。

“最強大腦”實現智能運行。與北斗導航系統相連，智能京張可實現自動駕駛。“旅客們不要緊張，駕駛室里依然有司機，只是司機職能變了。”鐵科院機車車輛研究所研究員張波介紹，以往高鐵司機主要精力在駕駛上，而在智能高鐵上，司機的精力則側重于故障應急處置，“這樣不僅大幅降低司機的勞動強度，而且通過列車運行數據收集與測算，還能提高列車的節能指標和運行舒適度。”

“最強引擎”保障爬坡應急。京張高鐵八達嶺段的坡度高達33‰，經過提升后的“復興號”，可以在損失一半動力的情況下，順利啟動爬坡。列車奔跑時，給車底下的動力電池充電，一旦接觸網出現故障臨時斷電，動力電池也可以保障“復興號”運行至就近車站。此外，車體安裝的數千個體感器實時給“復興號”體檢，這些數據猶如列車的健康代碼，可以保障運維部門隨時掌握“復興號”的健康狀況，對故障進行預測預警。

“最強內飾”改善旅客體驗。智能型“復興號”車體外電子面板增設了座位號標識，使旅客無需走進車廂，就知道自己的座椅離哪個門更近。車廂內自動燈光調節系統可根據外部陽光強度，自動調節光線;減震降噪技術再次提升，車廂噪音又減少了至少1分貝。而奧運版“復興號”的車廂內，還專門有媒體車廂、無障礙車廂，以及興奮劑樣本存放處、滑雪板存放處，讓包括冬奧和東殘奧的運動員在內的各類旅客出行更方便。

體驗世界最深高鐵站，北京北站到八達嶺長城只需 34 分鐘

八達嶺長城下，已逾百歲的青龍橋火車站，代表了京張鐵路的經典設計。燕山山脈，山高坡陡，“由南口至八達嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”當時，中國要建京張鐵路的消息一傳出，外國人便諷刺建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世。

詹天佑創造性地運用了“折返線”原理，在青龍橋修建了“人”字型鐵路，使關溝段線路坡度降低到33‰，減緩上下山的大坡度，也大大減少了工程量，使工程費用僅為外國人預估的1/5。

今天，約12公里長的京張高鐵八達嶺隧道，在京張鐵路青龍橋站下穿行，原本需要78分鐘才能翻越的“人字坡”，“復興號”只需一眨眼。更令人驚嘆的是，在八達嶺長城核心區地下102米，還有一座世界上最深的高鐵站——京張高鐵八達嶺長城站。

“八達嶺長城站是目前國內最復雜的暗挖洞群車站，僅不同施工斷面就有88種。盡管施工很復雜，但旅客進出站卻很便捷，進出站旅客完全分離。”中鐵五局京張高鐵三標項目經理蔣思介紹，為了方便旅客進出站，車站安裝了100米長大扶梯，其垂直高度42米，相當于15層住宅樓，“這是國內最長的高鐵扶梯，可同時承載400人，全程大約3分鐘。”

麻辣姐注意到，最長高鐵扶梯旁也設置了專門服務殘疾人旅客、大件行李旅客的無障礙斜梯，以及242級臺階。想鍛煉身體的旅客，也可以在登長城前，先爬樓梯熱身。從出站口到八達嶺長城景區售票窗口，步行僅需5分鐘，而長城博物館、詹天佑紀念館也都近在咫尺。

“不少游客來打聽票價，以后來爬長城就方便了。”京張高鐵八達嶺長城站站長艾紅帥介紹，從北京城里坐大巴車來八達嶺長城景區要倆仨小時，從霍營坐市郊鐵路S2線也要70多分鐘，坐京張高鐵只要34分鐘。“半小時就能去爬長城了，等春天來了，這客流肯定旺!”

[責任編輯：楊凡、武云泉]

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