原標題：8月1日起深圳自動駕駛汽車可上路！專家解讀：誰能上路？怎么上路？出事誰負責？

來源：海報新聞

大眾網·海報新聞記者 李子驕 張玉升 張海振 郭由 深圳報道

8月1日起，國內首部關于智能網聯汽車管理的法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(下稱《條例》)正式實施。《條例》共九章六十四條，包括總則、道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理、車路協同基礎設施、網絡安全和數據保護、交通違法和事故處理、法律責任以及附則。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》 圖源：深圳人大網

從2021年1月發布征求意見稿到發布正式稿，深圳用了一年半時間探索無人駕駛汽車“路權”，其中不乏突破性創新舉措。業內人士指出，《條例》清晰界定了智能網聯汽車定義、適用范圍、產品準入、責任劃分等內容，這也意味著國內智能網聯汽車和自動駕駛行業又向前邁出了一大步。

自動駕駛的類型劃分

所謂智能網聯汽車，是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。山東交通學院汽車工程學院副教授王剛介紹，“中國的自動駕駛技術于1992年正式起步，發展至今已有30年歷史。目前，我國自動駕駛滲透率和商業化步伐正在加速，L2+級別的自動駕駛規模量產不斷猛增并逐步向L3級別過渡。同時，高級自動駕駛的商業化應用正在特定場合逐步展開。”

山東交通學院汽車工程學院副教授王剛

2021年8月，《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準正式出臺，并于今年3月1日起正式實施。其中將自動駕駛分為6個等級，從L0級應急輔助到L5級完全自動駕駛，根據“開啟自動駕駛功能后，駕駛員是否應該處于駕駛狀態”這一標準，自動駕駛以L3級為分界線，分為輔助駕駛和自動駕駛。

王剛告訴記者，“自適應巡航、自動泊車、車道偏離輔助這些功能都屬于L1和L2級別，只是幫助駕駛員控制車輛。L3級別的汽車開啟自動駕駛功能后，整個過程由汽車主導，駕駛員可解放手和腳，只作為響應者。”值得一提的是，L3級別仍是有條件的自動駕駛，一旦不滿足設計運行條件，車機系統提示需要人工接管，駕駛員就必須在短時間內接管汽車，否則無法自動達到最小風險狀態。

在深圳南山區上路的智能網聯汽車

列入產品目錄并登記方可上路

根據新的法規，在市場準入方面，“列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄的智能網聯汽車，經公安機關交通管理部門登記后，方可上道路行駛。”

對此，王剛指出，當前智能網聯汽車產業發展仍處于大規模研發投入階段，智能網聯汽車產品要像傳統機動車產品一樣上市銷售，制定相應的產品標準是無法回避的重要前提。2021年4月7日，國家工信部曾發布《智能網聯汽車生產企業及產品準入管理指南（試行）》（征求意見稿），公開向社會征求意見。此次《條例》中也規定，市工業和信息化部門應當根據技術成熟程度和產業發展需要，組織制定智能網聯汽車產品地方標準。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》 圖源：深圳人大網

“通俗一點講，其實這個產品目錄就類似于準生證。為了完成國家賦予的在智能網聯汽車發展方面先行先試的戰略任務，下一步，深圳應該會根據生產者的申請，將符合地方標準的智能網聯汽車產品列入深圳市智能網聯汽車產品目錄。”王剛分析，這也將為智能網聯汽車進行道路測試和示范應用活動提供便利。

明確交通事故責任劃分

一旦智能網聯汽車上路行駛，發生交通事故后的責任劃分該如何界定？這是全社會尤其是廣大消費者和車主們關注的焦點問題。對此，《條例》中專設一章交通違法和事故處理，共計六條條款予以明確。

《條例》明確規定，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法或者有責任的事故，由駕駛人承擔違法和賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法或者有責任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔違法和賠償責任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》 圖源：深圳人大網

在接受記者采訪時，山東德衡（濟南）律師事務所合伙人周政瑜指出，這樣的責任認定規則是首次在國內的官方文件中得到準確回答。此外，完全自動駕駛的智能網聯汽車在無人駕駛的時候發生交通違法時，并不存在傳統意義上的機動車駕駛人概念，所以駕駛人記分制度難以執行。“對無人駕駛狀態下違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定，能夠體現出深圳特區立法對于智能駕駛產業的一種開放、包容的態度。”

山東德衡（濟南）律師事務所合伙人周政瑜

《條例》中還提到，智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。而在智能網聯汽車“缺陷”的判定方面，周政瑜分析，雖然條例中并沒有明確規定，但可根據司法實踐經驗判斷。“如果汽車生產企業通過自行檢測就能發現質量缺陷，這是一種直接的證明方式。但如果當事人與汽車生產企業對是否存在質量缺陷意見不統一時，可以委托具備相關鑒定資質和能力的鑒定機構進行鑒定，根據鑒定機構的專業意見來判斷是否存在缺陷。”

嚴格管控數據非法收集利用

眾所周知，數據對智能網聯汽車技術研發和應用至關重要，已然成為智能網聯汽車相關企業的核心競爭力。針對社會日益重視的信息采集使用，《條例》規定禁止利用智能網聯汽車非法收集、處理、利用個人信息，與本車輛行駛和交通安全無關的、涉及國家安全的信息，同樣受到嚴格管控。

“智能網聯汽車作為移動的計算設備，能夠采集到駕駛人、乘客、行人等交通參與人的個人信息、位置信息、路上行為等大量數據，這些數據蘊含巨大的商業價值。”周政瑜介紹，當前我國已有《網絡安全法》《數據安全法》《個人信息保護法》等法律，以及《汽車數據安全管理若干規定（試行）》等部門規章。“《條例》在此基礎上結合監管需求專章規定了‘網絡安全和數據保護’，也反映出對智能網聯汽車發展中涉及的網絡安全和數據保護問題的高度重視。”

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》 圖源：深圳人大網

一直以來，我國智能網聯汽車發展面臨車輛不能入市、不能上牌、不能運營收費、車輛保險制度不完善、發生交通事故時的責任認定規則不明確、相關網絡安全和數據保護缺乏監管等諸多法律障礙，制約了智能網聯汽車產業的進一步發展。該《條例》的出臺，不僅率先立法探索了智能互聯網汽車發展過程中車與路、車與車、車與人這三方面的重要問題，還做到與傳統交通事故責任認定和新興數據相關立法的銜接。

周政瑜評價說，“《條例》填補了我國智能網聯汽車方面的立法空白，同時為其他城市甚至以后的國家層面立法提供了經驗標準，將有力推動智能網聯汽車產業發展，從而有效帶動電子信息、人工智能、工業制造等相關產業進一步轉型升級。”

深圳為何敢于第一個吃螃蟹

作為創新之都，深圳的智能網聯汽車產業“領路”全國，2021年，深圳智能網聯汽車產業營業收入1066億元。同時，深圳已在全市9個行政區域(除羅湖區和深汕合作區)開放智能網聯汽車測試道路里程144.69公里，發放道路測試牌照14張，累計道路測試總里程達18638公里，開放區域、開放里程及牌照發放數量都位居全國前列。

相比全球首個高級別自動駕駛示范區的北京，深圳敢于第一個吃螃蟹，看似意料之外，實則情理之中。“《深圳建設中國特色社會主義先行示范區綜合改革試點實施方案（2020—2025年）》及首批授權事項清單中提到，支持深圳用好用足特區立法權，擴寬經濟特區立法空間，賦予深圳在人工智能、無人駕駛等新興領域的先行先試權。”周政瑜分析，作為特區，深圳擁有獨立的立法權，這為智能汽車上路、探索智能汽車商業模式等方面都提供了寬松的立法環境。

在深圳南山區上路的智能網聯汽車

從產業角度來看，智能網聯汽車是造車技術、人工智能、交通設施、通信技術等多方面的集大成者，是各產業的集合，跨界融合的產物，能否實現突破瓶頸，實現跨越式發展，與相關行業的科技進步密不可分。王剛介紹，“它對高算力芯片、傳感器、整車制造、人工智能算法、車路協同等系列配套、支持性技術和產業都提出了更高要求。”深圳大批科技巨頭企業、新型科技公司、軟件公司紛紛進入汽車行業，一定程度上推動了汽車產業生態體系改變。

“汽車正在由過去單純的機械代步工具向新一代移動智能終端轉變，而深圳突破了一個口子。”王剛認為，此次《條例》僅僅是一個開端，任重而道遠。“對于山東來說，是不是也有一些啟示？我覺得借鑒未嘗不可，但需要重點突出山東的特色。比如山東的高速公路建設比較好，而在智能網聯汽車測試中，也有針對高速公路的相關測試，未來可以嘗試多做一些文章，例行示范。”

審核：丁厚勤

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