濼口浮橋東側，河床的詳勘作業正在進行。(范良 攝)

緊鄰黃河北岸大堤的鵲山片區平房。(陳長禮 攝)

鵲山片區對面的黃河南岸，樓房鱗次櫛比。(陳長禮 攝)

11月14日，濟濼路穿黃隧道工程總承包開標結果公布，中鐵十四局集團有限公司中標。這預示著，穿黃隧道有望本月底前開工。

對與市區一河之隔的黃河北岸居民來說，這一刻等了太久太久。在這個令人振奮的消息傳來之際，記者探訪了與黃河南岸直線距離僅1.5公里的鵲山片區，管窺當地居民數年來起起伏伏的期盼。

在高高的黃河北岸大壩上俯瞰，鵲山幾個社區的住宅是清一色的紅頂瓦房，排列規則卻明顯破舊。

11月15日，兩位老人爬上屋頂，小心翼翼地用一塊白色塑料布蓋在瓦塊的損壞處。他們佝僂的背影后面不遠處，陽光下的母親河泛著黃色的波光;更遠處，南岸高聳的樓房鱗次櫛比，恍如另一個世界。

2005年首次提出，兩次寫進政府工作報告,12年來，穿黃隧道像是一場夢，擱淺在鵲山人的心中。眼下，河道中央轟鳴的勘測船似乎在告訴他們，這場跨河之夢即將實現。天塹

每天下午6點，送走最后一位接孩子的家長后，鵲山南社區幼兒園園長郭真才會踏上歸途。她的家，在黃河南的濼口片區。

幾乎同時，60歲的李鳳亭結束了一天的安保工作，從黃河南岸河畔景苑小區的工作崗位上，返回鵲山南社區的家中。

或開車，或騎車，小心翼翼地通過搖晃起伏的浮橋，行色匆匆地擦肩而過。跨過黃河，似乎已成為黃河北岸居民的宿命，日復一日，祖祖輩輩。而從黃河以南跨河到北岸上班，郭真是罕見的一例。

在緊鄰黃河北大堤的鵲山片區，從鵲山腳下自東向西，依次分布著鵲山東、鵲山南、鵲山北，以及月牙壩和梅花山社區，總人口逾5000人。據鵲山北社區黨支部書記、居委會主任尹延亮估計，每天跨河上班、購物、求醫的居民，比例超過80%。

從北岸到南岸，距離只有1.5公里。這短短的一段路，人們走得并不順暢。

濟南威爾頓石化有限公司負責人韋勇從小在鵲山腳下的姥姥家長大。1997年，他在鵲山片區西山三區建廠生產潤滑油。如今，企業年營業額超5000萬元，但韋勇仍難以擺脫跨河帶來的困擾。

“銷售人員出去談業務，人家一看企業地址在黃河北，首先就在競爭中敗下陣來。”為此，韋勇特意把用作產品展示的銷售處設在黃河以南的名人時代大廈，并在公司網站和宣傳資料中，把企業地址寫成“天橋區鵲山西路”，但其實，“鵲山西路”根本不存在。

最讓韋勇接受不了的，是交通問題。將產品運出去是最基本的前提，但很多貨車根本不愿走浮橋。好不容易找到愿意合作的運輸企業，又面臨運費問題。一輛2噸左右的貨車，把產品運到泉勝物流，收費大約100多元。然而僅浮橋的通行費，每趟就要多花20元，折算下來，“相當于運費高了將近40%。”

不只企業，人們的生活也面臨種種不便。這邊不只不通公交，“出租車都不來”。黃河北岸一輛出租車都找不到，即使從南岸打車，也沒有師傅愿意去黃河北。距離

對李鳳亭來說，最讓每天騎自行車上下班的他忍不了的，是每年兩次的浮橋拆除。

從自家到河畔景苑，走濼口浮橋，不過四五公里。然而，每年夏冬兩季，浮橋都會因為調水調沙和淌凌而拆除，短則半個月左右，長則一個半月。

每逢此時，所有人都要和李鳳亭一樣，向西繞道建邦黃河大橋或向東繞道濟南黃河大橋。鵲山片區正好位于兩座大橋中間，到兩座橋的距離都是7.5公里左右。一趟下來，李鳳亭需要騎行15公里，讓花甲之年的他苦不堪言。

開車上下班的郭真也不輕松。在她記憶里，到黃河北上班4年來，每逢浮橋拆除，繞行的道路必定會堵車，15公里的路，走近兩個小時很正常。為了趕在所有孩子和老師之前到達幼兒園，她必須每天5點之前起床。

比起這些，更讓郭真憂心的，是孩子們長大之后的境況。

從黃河以北的鵲山小學畢業后，孩子們都需要到黃河以南的濟南師范天橋附屬學校讀初中。據學生家長王宗利估計，3個年級加起來，來自黃河北的孩子大約有200人。平時每天騎自行車通過起伏不定的浮橋，就已讓家長們擔心不已，逢浮橋拆除時，原本5公里左右的路程變成近20公里，家長們更擔心。

兩個世界

一條黃河隔開的，遠遠不止物理距離。這種距離感如此確鑿地體現在人們生活中的方方面面，更重要的是，還真切地存在于人們的心中。

在不少鵲山人口中，濟南被稱作“河南”，自己的村莊則位于“河北”。一南一北，母親河猶如一道鴻溝，橫亙在鵲山人心中，也深深存在于“河南”人心中。

鵲山南社區黨支部書記李長偉測算過，從鵲山到市區核心區不過十幾公里，而從市區到南部山區至少要25公里以上。但一到周末，去南部山區的人如過江之鯽，到黃河北的人卻少得可憐。

韋勇深有同感。目前，他的公司共有員工30余人，多年來他一直迫切想增加人手，但招工很難。“黃河以南一個月2000塊錢就能干的活，在這里一個月給3000元都沒人來。”去年他好不容易新招來一位工人，結果第一個月就在韋勇面前抱怨“連個理發的地方都沒有”，然后不辭而別。

早在2005年，鵲山片區幾個村就已“村改居”。但這種變化基本只體現在名稱上，直到12年后的今天，這里仍是一片農村景象，與南岸有著明顯區別。除了計劃生育方面的政策，城市的其他待遇居民們完全享受不到。

輪回

大約兩個月之前，濼口浮橋東側幾十米處，一艘其貌不揚的勘測船出現在這里。隨之，穿黃隧道正式“落地”的消息迅速在居民中傳開，對通車后的憧憬再次成為街頭巷尾議論的主要話題。

“攜河發展的排頭兵”、“新舊動能轉換先行區”……對年輕人口中的這些說法，年近古稀的闞世瑞聽不太懂，他只是隱約感覺到，這里即將重回他年輕時的輝煌。

在闞世瑞的記憶中，上世紀80年代前，黃河上一座公路橋都沒有，此前漫長的歲月中，人們都是靠擺渡船過河。現在濼口浮橋所在的位置，是跨河交通最發達的渡口。南北兩岸，各有一艘渡船滿載乘客相向而行，這樣的場景曾深深地印在他幼時的腦海中。

新中國成立后，濼口建立了航運管理所，濼口迎來發展的黃金期。數據顯示，1985年，濼口渡口共有鋼制雙體渡輪4艘，日均渡汽車700余部、旅客2000余人，年收入240萬元。在渡口的忙碌中，當地的經濟得到了巨大發展。

1988年，濼口浮橋通車，擺渡成為歷史。而在更早的1982年，鵲山以東的濟南黃河大橋建成。之后，建邦黃河大橋等其他跨河大橋陸續建成，一座比一座規格更高、交通更方便。濼口這個曾經繁華的交通要道逐漸褪去光環，鵲山片區的發展陷入停滯。擱置

1999年，曾依靠擺渡船過河工作的尹延亮當上了鵲山北村村委會主任，2005年，開始“書記主任一肩挑”。正是在這一年，鵲山各村“村改居”，并傳來了黃河北將規劃“黃河水景園”的消息。

根據當時的說法，鵲山片區處在規劃范圍內。穿黃隧道作為該項目的配套設施，首次被提出。而在此前的2003年，省委常委擴大會議通過了省會濟南總體框架規劃，為解決濟南老城區擁擠的問題，確定了濟南市“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的城市發展戰略。

有心帶領鄉親們好好發展的尹延亮以為，鵲山將要騰飛。沒想到的是，一兩年后，“黃河水景園”的提法變成了“鵲山龍湖”，而期盼中的穿黃隧道，則一直杳無音訊。

當時，穿黃隧道的建設寫入了2007年政府工作報告。2009年，濟南市組建了山東黃河隧道建設管理公司，隧道建設一度進入實質性操作階段。2010年，黃河隧道工程可行性研究報告完成。然而，此后工程一直擱置。

轉機

2015年10月13日，濟南市發改委通過多個網站發布招標公告，開始編制濟濼路穿黃隧道(道路+地鐵)項目預可行性研究報告。當年12月，濟南市委《關于制定濟南市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》出爐，其中提到，加快推進濼口穿黃隧道等跨河設施建設，大力發展跨河公共交通，推動主城區基礎設施和公共服務跨河延伸。在《濟南市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》印發稿中，加快推進濼口穿黃隧道等跨河設施建設，適度提高跨河交通設施規劃密度得到明確。

彼時，鵲山人已經嗅到了幸福生活的氣息。今年，穿黃隧道的實質性進展，使他們開始設想未來的美好。

今年政府工作報告提出，讓泉城擁抱黃河，實現兩岸互動、北跨攜河發展，推進濟南由“大明湖時代”邁向“黃河時代”。其中，今后五年及2017年目標任務中寫道，完成攜河發展空間規劃、黃河橋隧規劃，適時啟動濟濼隧道、齊魯大橋、鳳凰大橋等跨河通道建設。

今年9月12日，濟南市政府網進行了濟濼路穿黃隧道第二次環境影響評價公示，在采取防止措施后，從環境保護的角度分析，該項目是可行的。9月27日，水利部黃河水利委員會出具審查意見，發布準予行政許可決定書，濟濼路穿黃隧道工程黃委手續至此全部批復。9月30日，濟南市發改委批準了該項目。11月14日，濟濼路穿黃隧道工程總承包開標結果公示。

這次不一樣

“這次不一樣了，不再是某個項目的配套設施，而是整體攜河發展思路的體現。”尹延亮的眼中泛著亮光。根據規劃，穿黃隧道上層通車，下層通地鐵。他專門研究過，過河之后，地鐵僅在鵲山片區就設置了兩個站點，到那時，穿黃隧道的意義就不僅僅是交通層面的了，而是會整體帶動黃河以北的大發展。隧道全線從“河南”濼口南路，到“河北”鵲山水庫附近的309國道，全長4.76公里，但其本質，是打穿黃河兩岸1.5公里距離的壁壘，使南北成為一體。

根據攜河發展的規劃，黃河以北新舊動能轉換先行區的建設規格相當高。李長偉的心中無數次設想過居民們以后的生活，學校、養老院、醫院、大商場，肯定都有了，到時候就不需要過河了，“修好過河的路，其實是為了不再過河。”

河道中央的勘測船不斷將百米以下的地質樣本取出，用作穿黃隧道建設的重要資料。背靠熙攘的車流，李長偉站在浮橋橋面東側邊緣，試圖離勘測船近點、更近點。多年來，對距離的敏感和懼怕，已深入他的骨髓。

[責任編輯：楊凡、于國奇]

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