2019年1月1日,對濟(jì)南和整個(gè)山東的城市發(fā)展史來說,都是一個(gè)值得記住的日子:這一天,濟(jì)南第一條地鐵——軌道R1線正式開通。放眼全國乃至世界,一個(gè)城市有無地鐵已經(jīng)成為它有無資格被稱為“大城市”的標(biāo)準(zhǔn)。而回顧地鐵的百年發(fā)展史,會(huì)發(fā)現(xiàn)地鐵的興衰,也是檢測一個(gè)城市活力大小的溫度計(jì)。

緣起:

改變城市的大膽夢想

說來你可能不信,地鐵從創(chuàng)立至今已經(jīng)一個(gè)半世紀(jì):1863年1月10日,世界上第一條地鐵——倫敦地鐵正式運(yùn)營通車。以今人的眼光看來,這個(gè)發(fā)明似乎沒啥,不就是把鐵路搬到地下去嗎?但是,如果你以一個(gè)19世紀(jì)人的眼光審視這項(xiàng)發(fā)明,會(huì)覺得這個(gè)主意簡直就是從未來穿越來的“黑科技”。要知道那年頭,倫敦街頭川流不息的可都是馬車,連輛汽車都還沒有——因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)發(fā)明還是20多年后的事情。

如此清奇的腦洞,是誰想出來的呢?這還要說回首條地鐵通車近40年前。1825年的一天,年輕的倫敦律師查爾斯·皮爾遜正在自己的律師事務(wù)所中整理材料,他突然奇怪地發(fā)現(xiàn),自己上任后打過的官司中一半以上都是交通糾紛。這也不奇怪,19世紀(jì)中葉的倫敦人口已經(jīng)突破100萬,交通系統(tǒng)幾乎每天都在超負(fù)荷運(yùn)行,各種事故在所難免。怎么解決這個(gè)難題呢?皮爾遜是個(gè)出身底層的小伙,電光石火間,他突然想到自己當(dāng)?shù)V工的父親曾經(jīng)給他描述的英國煤礦的井下生活——工人們乘著有軌礦車,用極短的時(shí)間跨過悠長的隧道,到達(dá)目的地。皮爾斯于是想到,如果用這種方式在城市里運(yùn)送旅客,豈不也很方便嗎?于是地鐵的腦洞就這樣誕生了。

腦洞在一刻就能形成,但為了實(shí)踐它,往往需要付出人一生的努力。為了實(shí)踐這個(gè)他認(rèn)為能“造福倫敦”的設(shè)想,皮爾遜辭掉了律師的工作,向倫敦政府鍥而不舍地推銷該方案近10年,終于讓工程上馬。1863年,此時(shí)的夢想家皮爾斯已經(jīng)63歲,他終于見證了自己為之奮斗一生的地鐵的通車。

這樣說來,地鐵的發(fā)明,其實(shí)是一個(gè)夢想家美夢成真的故事。不過,用心想一下,你就會(huì)發(fā)現(xiàn),這實(shí)際上是一個(gè)民族的逐夢故事:英國當(dāng)時(shí)正處于工業(yè)革命的黃金期,整個(gè)國家處于“明天會(huì)更好”的樂觀情緒中,而地鐵作為一項(xiàng)放長線釣大魚的市政工程,恰恰需要這種樂觀情緒——倫敦用于建設(shè)首條地鐵的市政貸款,是在地鐵建成整整70年后才還完的。如果沒有“今后城市會(huì)越來越好”的預(yù)期,皮爾斯這樣的夢想家有再大的熱情也不可能說服政府和民眾。

不管怎樣,地鐵的出現(xiàn)改變了其后城市的發(fā)展規(guī)則。19世紀(jì)上半葉,由于城市擁堵問題無法解決,大多數(shù)人都認(rèn)為100萬人口將是城市發(fā)展的上限,但地鐵的出現(xiàn)極大地提升了這種預(yù)期。在隨后的100多年里,世界上有100多個(gè)國家先后修建地鐵,地鐵因其運(yùn)輸能力強(qiáng)、速度快、運(yùn)行有規(guī)律等特點(diǎn),成為城市的“資本動(dòng)脈”。

然而,有關(guān)地鐵的故事,并非一直都昂揚(yáng)向上,在它的發(fā)源地歐美,它就曾遭遇不小的挫折。

猶疑:

歐美地鐵緣何衰落

滿是涂鴉的紐約地鐵

2016年4月,還在競選美國總統(tǒng)的希拉里在紐約地鐵上遭遇了一次不小的尷尬:當(dāng)天,她為了接觸紐約普通市民,想搭乘兩站地鐵體驗(yàn)生活,但當(dāng)希拉里走進(jìn)驗(yàn)票閘機(jī)時(shí),連刷了5次地鐵卡都沒成功。希拉里急得是滿頭大汗。但身為政壇“老油條”,她還不忘抬頭尷尬一笑,打點(diǎn)“看來我們的地鐵需要維修”之類的官腔。

此事被美國媒體廣泛報(bào)道后,很多人都調(diào)侃希拉里其實(shí)一點(diǎn)也不親民——常乘紐約地鐵的人,誰不知道這里的設(shè)施不靠譜,早該修修了?可維修哪有你說的那么輕巧?看到犯了眾怒,希拉里后來不得不承認(rèn),自己確實(shí)不了解底層生活,已經(jīng)有兩年沒坐過地鐵了。

國際地鐵聯(lián)盟(CoMET)在2013年地鐵發(fā)明150周年之際曾發(fā)布一個(gè)報(bào)告,稱目前全世界有67%的地鐵線路因設(shè)備老舊、維護(hù)不善而存在安全隱患。令人意外的是,這張名單上居然不乏“倫敦地鐵”“巴黎地鐵”“紐約地鐵”等等地鐵中的“老大哥”,似乎越早修建地鐵的發(fā)達(dá)國家,眼下遇到的問題就越嚴(yán)重。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢?主要還是經(jīng)濟(jì)問題鬧的。如前所述,歐美地鐵起步非常早,最遲到一戰(zhàn)以前,倫敦、紐約、巴黎、柏林等城市已經(jīng)形成了較為成熟的地鐵網(wǎng)。但隨后地鐵在歐美卻陷入了漫長的停頓期,從20世紀(jì)20年代到60年代,除了莫斯科等城市還在大修地鐵、試圖迎頭趕上之外,大多數(shù)歐美國家似乎都忘了這茬事。究其原因,除了兩次世界大戰(zhàn)讓歐美各國都沒有閑錢搞這種大工程外,更主要的原因則是汽車在西方的普及。這種更方便的交通工具的出現(xiàn),讓歐美地鐵不再成為中產(chǎn)階級以上人群出行的必需品,于是地鐵本身變得不賺錢,甚至長期虧本運(yùn)營。等到20世紀(jì)七八十年代汽車在歐美各大城市達(dá)到飽和時(shí),歐美各國政府再回過頭來想重新整理地鐵,卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)積重難返。

比如曾穩(wěn)坐地鐵里程頭把交椅的紐約地鐵,如今在紐約市民中就有“地獄”的別名,不僅設(shè)備老化,衛(wèi)生狀況糟糕,還因?yàn)殚L期有流浪漢聚居而成為了犯罪天堂。在最為混亂的上世紀(jì)80年代,紐約地鐵年均發(fā)生各類搶劫、性侵等惡性事件200多起。從這個(gè)角度來說,希拉里不坐地鐵也情有可原——現(xiàn)如今的歐美地鐵,確實(shí)只是底層民眾的專屬品。

而地鐵的底層化又帶來另一個(gè)問題,那就是由于乘坐人群經(jīng)濟(jì)能力不足,導(dǎo)致地鐵遲遲無法通過提升票價(jià)收回越來越高的運(yùn)營成本,因?yàn)榈罔F公司宣布提價(jià)經(jīng)常是引發(fā)社會(huì)騷亂的導(dǎo)火索。還是以紐約地鐵為例,進(jìn)入21世紀(jì)以來,紐約地鐵長期虧損運(yùn)營,每搭載一名乘客就虧損1.1美元,年均虧損5億美元。為彌補(bǔ)虧空,紐約市政府不得不給私家車加稅,鼓勵(lì)更多人乘坐地鐵,但收效甚微。

與此同時(shí),地鐵興建的費(fèi)用卻日益走高,2017年,紐約地鐵第二大道線開通,這也是紐約地鐵自1950年代以來第一次開通新線路。但一算賬卻讓人難以高興:這條線路只有三站地,卻耗資45億美元,且投入運(yùn)營后立刻開始虧損。難怪有人開玩笑說,這條失敗的線路可能是紐約的最后一條地鐵了。

復(fù)興:

西方不亮東方亮

不過,歐美國家的困境并非現(xiàn)代地鐵的全部。當(dāng)代世界地鐵復(fù)興的新希望,其實(shí)是由日本“發(fā)明”、被中國發(fā)揚(yáng)光大的“地鐵東亞模式”。

干凈整潔的東京地鐵

東京是繼倫敦、紐約之后,第三個(gè)登上世界城市軌道交通里程榜首位的大都市,并且將這個(gè)紀(jì)錄一直保持到今天。據(jù)統(tǒng)計(jì),截至目前,整個(gè)東京首都圈內(nèi)軌道交通的里程(包括東京地下鐵、都營地鐵、JR東京段和私鐵)總長度超過2500公里,幾乎相當(dāng)于我國北京、上海兩大城市同類交通里程數(shù)之和。更令人吃驚的是,這2500多公里的軌道交通中,居然有1147公里是“私鐵”,即由私營鐵道公司負(fù)責(zé)運(yùn)營,這說明這些線路是掙錢的。而良好的收支狀況也保證了地鐵設(shè)施能得到正常維護(hù),避免陷入紐約地鐵的治理怪圈。

那么,日本人是怎樣讓城市軌道交通系統(tǒng)掙錢的呢?其實(shí),由于人口過于稠密,在上世紀(jì)60年代,日本比歐美更早遭遇了車輛飽和的問題,擴(kuò)建地鐵實(shí)屬迫在眉睫。在這種情況下,日本“被迫”發(fā)明了“賣地回本”的策略——東京地下鐵公司曾做過測算,東京每條地鐵線路修通,其沿線車站附近的2公里范圍內(nèi)地產(chǎn)價(jià)格將平均上漲100%,而500米范圍內(nèi)價(jià)格則將上漲175%。各地鐵公司于是通過其背后的財(cái)團(tuán)與地產(chǎn)商進(jìn)行合作,先低價(jià)購買規(guī)劃地鐵沿線的地產(chǎn),等到地鐵修通、基礎(chǔ)設(shè)施建好后再高價(jià)賣出或出租,從中掙取差價(jià)。這一“東京模式”的發(fā)明,直接導(dǎo)致了上世紀(jì)60年代-90年代日本基礎(chǔ)設(shè)施的爆發(fā)性增長和地產(chǎn)價(jià)格的飆升。今天你在日本旅行,會(huì)有一種突出感受:在這個(gè)國家,城市和鄉(xiāng)村的分野是以離車站遠(yuǎn)近為標(biāo)準(zhǔn)的,離地鐵或其他軌道交通越近的地方發(fā)展越好、地價(jià)越高,整個(gè)城市以帶狀沿軌道交通沿線展開,地鐵等軌道交通成為了名副其實(shí)的“都市大動(dòng)脈”。

“以地鐵帶動(dòng)地價(jià),以地價(jià)反補(bǔ)地鐵”,日本這種模式后來被中國香港所借鑒,并加入了更多政府干預(yù)從而變得更為高效。21世紀(jì)以來,我國內(nèi)地各大城市又將該模式進(jìn)一步吸收、借鑒,于是形成了中國至今方興未艾的“地鐵熱”。截至2019年1月濟(jì)南地鐵試運(yùn)營,中國已開通地鐵的城市達(dá)到36個(gè),并且仍在持續(xù)增長中,說地鐵已經(jīng)成為中國大城市的標(biāo)配毫不為過。

不過,從創(chuàng)立這一模式的日本看來,促使地鐵復(fù)興的“東亞模式”也存在一些需要解決的問題:首先,地鐵建設(shè)需要靠賣地回本,決定了該模式是與房地產(chǎn)行業(yè)深度綁定的,日本在經(jīng)歷上世紀(jì)90年代房地產(chǎn)泡沫崩潰之后,軌道交通建設(shè)立刻陷入停滯,時(shí)至今日仍無法恢復(fù)元?dú)狻Ｆ浯?地鐵本身的高投入和對沿線房地產(chǎn)的提升作用,幾乎必然會(huì)帶來通貨膨脹。日本和我國香港大建地鐵的時(shí)代,同時(shí)也是通貨膨脹最厲害的時(shí)期,如何解決隨之而來的各種社會(huì)問題將考驗(yàn)政府的綜合治理能力。再者,急速發(fā)展的地鐵“東亞模式”,仍是一種年輕的模式,即便最先試水的日本,眼下也才剛剛開始經(jīng)歷設(shè)施批量老化、維護(hù)成本驟增而房地產(chǎn)雄風(fēng)不在的“困難時(shí)期”,這一模式是否真的優(yōu)于正在困境中的“歐美模式”,還有待時(shí)間的進(jìn)一步考驗(yàn)。

但不管怎樣說,在城市迅速擴(kuò)大、而常規(guī)交通日趨飽和的今天,一個(gè)有夢想的城市不應(yīng)該沒有自己的地鐵。因?yàn)榈罔F的兩端,連接的是人們對更便捷、更舒適生活的熱烈向往。

[責(zé)任編輯：楊凡、穆楠]

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